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 Buenos Aires, sábado 23 de diciembre de 2017 - Nº714 

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Campeonato Norteamericano de 470
Miami 13 al 15 de enero

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22 al 29 de enero

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Mar del Plata, Argentina
3 al 10 de febrero

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Montevideo, Uruguay
25 de marzo al 1º de abril

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CVPBA 2018

Agenda de Regatas 2018
Si bien no hay confirmación oficial sobre el Campeoato de Vela Provincia de Buenos Aires, las 7 emblemáticas fechas de 2018 ya están publicadas en la web de la CIC:

17 de marzo Bs As - Col
Regata 33 Orientales.

15 de abril MF
Regata Persecusión

12 de mayo MF
Copa Ciudad de S. Isidro

25 de agosto MF
Copa de Leche

16 de septiembre Regata Zárate - S. Isidro

6 de octubre Bs As - Col Fragata Libertad

17 de noviembre Regata de las 100 Millas Rioplatenses.

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VISITANOS CON UN CLICK.Reportaje a
Pablo Laffaye, FAVONIOUS

Link al Video:
Velero Dragon Favonious, trabajo de varadero 2016 y navegaciones 2017

Favorable quiere decir en griego antiguo FAVONIOUS, era en la mitología romana el equivalente a Céfiros, el esposo de Iris la diosa del Arco Iris. FAVONIUS tenía sus dominios en la naturaleza, las flores y también para en la mitología griega, Céfiros, era el dios del viento fructificador del oeste.

La semana pasada en el Club Náutico Buchardo donde amarra el FAVONIOUS, único Dragón que navega en el Rio de la Plata, el club de Pablo en el que personalmente empatillo nuevamente su mástil, tras desarbolar en la Regata Fragata Libertad 2017 y donde ahora está abocado a hacerle el fondo a su Dragón, me cuenta en la nota que no está usando pabilo entre las tracas del fondo y que lo que venía usando es un sellador de goma sintético.

Pero este año lo pintó con brea y esta parece haber atacado al sellador, por lo que empezaron a entrar al barco pequeñas gotas de agua, de proa a popa en las uniones entre tracas. Entonces la solución que encaró Pablo, luego de la dura tarea de limpiar la brea de las tracas, fue reemplazar el sellador de goma por masilla epoxi que ya le está dando muy buen resultado en las bandas. "Veremos si funciona también en el fondo, después te cuento."

Pablo es un talentoso inventor y se dedica a la producción de herrajes nacionales que hace de una manera bastante artesanal en el medio del campo donde vive con su familia de manera amigable con el medio ambiente y usando energía eléctrica sustentable, no conoce el no se puede o el así no se hace. Todo lo prueba, porque valora la experiencia casi más que los resultados.
Pablo conoció el rio desde muy chico cuando apenas con 4 años de edad, su abuelo lo llevaba a navegar en el primer H20 de Don Jorge Heguilor, el FOG que su abuelo le había comprado.

MAS INFORMACIONLuego su padre se entusiasmó y compró un crucero de madera de unos 10 metros de eslora "Muy grande para él y con el que aprendí, más que nada, cuando lo estuvo reparando en el varadero, porque lo navegamos muy poco. Pero en el ínterin, a los 11 años, me enganché a hacer el curso de Timonel en el Club Avellaneda", asegura Pablo. Además me cuenta que de chico nunca hizo Optimist ni corrió regatas en mono tipos, recién de grande y con su primer y único barco, FAVONIOUS, comenzó a disfrutar de las regatas.

"En realidad antes del FAVONIOUS, hice el intento de tener un Pengüin a mediados de los 90', cuando tenía 15 años. Mi viejo había conseguido el casco medio podrido, que creo, estaba en el Club San Fernando. Pero nunca lo pude terminar por un tema de presupuesto. De todas manera me sirvió mucho para ir aprendiendo a usar las herramientas y trabajar la madera."

Laffaye hizo la secundaria una Escuela Técnica Industrial donde terminó como Técnico Mecánico y también aprendió a usar las herramientas más profesionalmente. "La verdad es que la secundaria me sirvió muchísimo y estoy eternamente agradecido." Afirmó Pablo.


Sebastián Rodrigué (SW): Buen día Pablo, muchas gracias por recibirme hoy y felicitaciones por el gran navegante que sos. Te he visto en solitario más de una vez, en condiciones donde la flota navega en modo supervivencia, haciendo un peeling o aguantando el temporal en Solitario.

¿Hace cuánto que tenés el Dragón FAVONIOUS, lo compraste en perfecto estado?

Pablo Laffaye (PL): Hace ya 18 años que lo tengo, estaba en el Varadero Raúl en un estado como para ser quemado. Lo había pagado $500.- que en aquel momento eran 500 dólares, me acuerdo que Raúl Folgueral, a quién también estoy eternamente agradecido, me dijo; "Prácticamente te lo estoy regalando, es un valor simbólico porque solamente los herrajes que tiene, cuestan más."

Pero Raúl vio una esperanza para que el barco vuelva a navegar, que ya no tenía. Entonces prácticamente me lo regaló, y hoy me reconoce que para él, es un orgullo volverlo a ver navegar.

SW: ¿Hay algún secreto en el mantenimiento? Porque siempre está la idea que para tener un barco de madera, tenés que ser carpintero.

PL: Te haces carpintero.

Yo no era carpintero y conozco a un montón de dueños de barcos de madera que tampoco lo eran, pero te terminas haciendo.

SW: ¿Tenés que hacerle el fondo todos los años?

PL: No, no. Si le vas sacando el verdín, podes pintarlo año por medio.

Si le podes mantener en buen estado la pintura y sin agua adentro, la madera no se pudre, es muy noble. Lo que pasa es que a veces se dejan caer, quedan 5 años en el agua y después le hacen la pintura. Pero la madera ya tuvo un deterioro y entonces pintas sobre algo que ya tomó humedad, y eso sigue avanzando.

Pero si dejas caer el barco, lo mismo te pasa con el plástico, con la ventaja que la madera podrida se ve y es nada más que cambiar las tablas deterioradas. En cambio los cascos de plástico no se advierte tan fácil y puede ser mucho más complicado repararlo bien.

SW: ¿Lo tenés armado especialmente para correr en Solitario, tiene una maniobra sencilla, cuántos corren normalmente en un Dragón?

PL: La tripulación normal de un Dragón es de 3 personas.

Centralicé toda la maniobra en el Cockpit, pero cuando subo el spinaker, para arriarlo me ayudo con el Piloto Automático. El barco tiene baterías, luces de posición, bomba de achique, el Piloto Automático y los elementos de seguridad básicos como para navegar tranquilo por el Rio de la Plata.


SW: ¿Viviste alguna situación límite con el FAVONIOUS, es un barco muy marinero que se la rebanca?

PL: Es un barco muy firme, pero si tuve una situación límite hace mucho tiempo.
Cuando terminé de armar el barco por el año 2003, era bastante "animal" y así como me mandé a hacer el barco sin tener conocimientos, también salía a navegar con cualquier condición, no me importaba. Venía del windsurf y tenía otros parámetros sobre la fuerza del viento.

Entonces un día hice una navegación a Quilmes, sin motor y solamente a Vela. Si se venía la calma, tiraba el fondeo y esperaba. Era la mejor excusa que podía tener para el lunes no ir a trabajar; "me quedé en el medio del rio sin viento" (risas).

A la vuelta de esa navegación a Quilmes, me agarró un Sudeste donde llegaron a soplar rachas de 41knts, y venía con Genoa y Mayor a tope, a Oreja de Burro, disfrutando de como barrenaba el FAVONIOUS.

El barco "volaba", superaba la velocidad de las olas y se quería ir por ojo (clavaba la proa en la ola). Pasaba la ola y en la de adelante se clavaba, el FAVONIOUS se frenaba hasta que recuperaba la flotabilidad y aceleraba como un misil nuevamente. Me acuerdo que hasta donde está el mástil, el agua cubría totlamente la cubierta de botazo a botazo. (todo bajo el agua)


SW: ¿Pensaste que en cualquier momento te hundirías por ojo?

PL: No, la verdad es que no, y encima era de noche. Porque como en un principio no había viento, me fui bien rio adentro para ver si encontraba alguna rachita, y fue ahí donde comenzó a soplar cada vez más fuerte. Venía copadísimo, pero en el momento que empezó a soplar más furiosamente, la verdad es que no sabía si orzar un poco para achicar vela, o si seguir corriendo en popa.

No sabía cómo se podía comportar con tanta vela gualdrapeando y como estaba tan emocionante la navegación, pensé que en media hora llegaría a San Isidro. Entonces cuando estaba a la altura del Puerto de Bs As y por el Canal Mitre aproximadamente, el mástil estalló en tres partes y achicó paño a la fuerza.

Lo único que tenía era una linterna, me quedé tratando de mantener el Dragón en popa, remando con el timón y manteniendo siempre la popa al viento para que el FAVONIOUS no se pusiera al través y presentara la banda al viento.

El palo se partió en tres partes; a la altura de las Crucetas y de la Martingala, por eso hasta las crucetas, algo de mástil me quedaba. Tanto las velas como el aparejo quedaron todos enredados sobre cubierta y traté de revolear arriba de lo que me quedaba de mástil y los obenques bajos, el paño que pude agarrar. Para tener el mayor gobierno posible y así habré conseguido aproximadamente formar un metro cuadrado de vela, con lo que más o menos podía hacer algo de rumbo.

Cuando llegué a San Isidro, tiré el fondeo por popa. Porque primero traté de entrar al puerto, pero la Sudestada con todo el agua que empujaba, me subía por el Luján. Por eso en cuanto intenté entrar, me tiró sobre las piedras del Club Náutico San Isidro.

Hasta ese momento era ateo, ahora no practico ninguna religión pero sé que hay algo más. Porque ese día tuve muchas situaciones a las que no podría tildar de pura suerte; que un fondeo sin cadena y viniendo con velocidad, tirándolo por popa en la boca del Puerto de San Isidro, agarre… ; que no me haya hundido, metiendo toda la proa bajo el agua durante tanto tiempo y con rachas de 41knts que pude verificar en un registro que hay sobre los vientos… Lograr llegar a San Isidro con la maniobra restringida al máximo ya que no podía orzar para ningún lado, solo podía navegar para donde iba el viento…

Continúa la próxima semana.

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Reportaje a Fernando Gwozdz
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VISITENO CON UN CLICKReportaje a
Fernando Gwozdz

3ra Parte

En la edición anterior finalizaba la segunda entrega del reportaje a Gwozdz, cuando el timonel de 470 que representó a Argentina, junto a su tripulante Tomás Dietrich, en la primera fecha de la Sailing World Cup que se disputó en Gamagori, Japón, nos contaba cómo les había pasado un tifón durante su estadía en la isla nipona.

"Pasó durante la noche a eso de las 2am, fue con vientos de unos 80 nudos, la casa temblaba como una hoja y al otro día veías ramas caídas, pastos que habían volado por todos lados, en el club algunos conteiners flotaron y se movieron de lugar porque el agua subió mucho. Hubo destrozos pero menores, nada muy importante."

Sebastián Rodrigué (SW): ¿Se juegan algo en el próximo Campeonato Sudamericano de 470, tienen algún objetivo específico en este campeonato?

Fernando Gwozdz (FG): Si. En el Campeonato Sudamericano buscamos poder subir al podio, pero también lo queremos correr de una manera mentalmente más libre.

SW: ¿Económicamente no significa nada?

FG: Creo que si, que podría llegar a dar alguna beca. Porque entiendo que las becas están ligadas a los resultados en los Campeonatos Sudamericanos. Pero no sé si nos hará una gran diferencia, digamos que nos interesan más nuestros objetivos deportivos que el aspecto económico.

VISITENOS CON UN CLICKSW: Antes del Sudamericano tienen que ir a correr la World Cup en Miami.

FG: Ahora vamos a ir a correr el Campeonato Norteamericano entre el 14 y el 16 de enero y después la 2da fecha de la Sailing World Cup en Miami desde el 23 al 27 del mes que viene.

SW: ¿Tienen buena onda con Lucas Calabrese? Porque seguramente va a estar navegando allá.

FG: Seguramente Lucas esté ahí, porque él está viviendo en allá. La verdad es que no sé en qué está y si va a correr o no.

SW: ¿Qué te pareció Japón?

FG: Me sorprendió la calidez de los japoneses, el orden, impresiona lo bien organizados que están; la cantidad de voluntarios que había en la Olympic Week de Henoshima, estaban por todos lados y eso que se trataba de un campeonato bastante tranquilo, porque muchos de los equipos se lo tomaron como un entrenamiento. Es increíble la calma que tienen; no escuchas un grito, una bocina, una cultura que realmente me pareció interesantísima.

SW: Además son muy buenos navegantes.

FG: Claro y en la clase 470 es donde son más fuertes, porque es la categoría olímpica que les ha dado medallas a los japoneses, tanto en la flota femenina como masculina. Entonces ahora están a full con "el cuchillo entre los dientes" entre ellos mismos.

Tuvimos la oportunidad de conversar con uno de ellos y nos contaba que no tienen un Selectivo puntual, sino que todos los campeonatos son importantes y además tienen equipos que los auspicia Toyota, a otros los apoya Yamaha, y empresas muy importantes, están poniendo todo; medallistas olímpicos e importantes deportistas los están entrenando.

Realmente se los ve muy bien armados y hay un grupo de equipos japoneses que hizo un convenio con los australianos Mathew Belcher & Will Ryan que son los más importantes competidores de la clase, para entrenar con ellos.

VISITENOS CON UN CLICKSW: ¿Tenés alguna información de que estén llegando más 470 a Argentina para navegar acá en el Rio de la Plata?

FG: Aparentemente en el mes de enero, estaría llegando un nuevo conteiner con 5 barcos nuevos. Nosotros compramos uno de esos barcos, la tripulación de Peralta & Arroyo estarían adquiriendo otro, también entiendo que otro de estos 470 es para Agustín Romero, otro es para un equipo uruguayo y el 5to no sé bien de quién es. Pero si sé que al menos 4 de estos 5 barcos nuevos ya tiene dueño, y eso es una gran noticia para la clase.

También tuvimos buenas noticias que nos llegaron de la clase Internacional, donde en el encuentro anual, decidieron que la plaza olímpica regional se defina en dos fechas; una en Rio de Janeiro y la otra en Buenos Aires.

SW: Poca distracción en estas Fiestas, van a estar a full con el entrenamiento y la preparación.

FG: Tuvimos una semana de descanso después del Selectivo y ya estamos entrenando en Dársena Norte donde nos gusta mucho estar. La idea es navegar en el Rio de la Plata hasta que viajemos a Miami.

Para el Selectivo nos preparamos con Diego Rabecca, un entrenador que tanto Tomás como yo, apreciamos mucho. Trabajé mucho con él en Optimist, me acompañó a 4 de los 6 eventos que hice en Optimist y es un excelente entrenador, quizás de bajo perfil y por eso no muy conocido, así que en diciembre la idea es trabajar con él. También Juan De La Fuente nos ha dado una mano muy buena este año.

SW: ¿Hay algo particular que quieras agregar?

FG: Agradecer muchísimo a todas las personas que nos apoyaron tanto este año. Porque el primer año de una campaña, define muchas cosas y sabía que sería muy importante. Estamos súper contentos de todo lo que se consiguió.

Obviamente somos consiente de que nos falta muchísimo trabajo, pero estamos en una buena senda. Se los agradezco de corazón, hemos recibido mucha ayuda que no esperaba.

SW: Muchas gracias Fernando por toda tu amabilidad y tiempo, los mejores deseos para estas Fiestas y que en 2018 se vuelvan a cumplir los sueños.

Toda la entrevista completa a Fernando Gwozdz podes volverla a escuchar este domingo 24 a las 10hs por Radio Sailors.

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Charla de Julio Labandeira
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Puesta a punto por Julio Labandeira
2da Parte

En la edición anterior finalizaba la primera entrega de la Charla Náutica que Julio Labandeira ofreció en noviembre, en el Centro Social y Cultural El Faro, en Olivos, cuando el gran timonel argentino nos explicaba que en los mástiles de crucetas retrasadas, los obenques altos cumplen un poco la función del popel; "cuando están bien cazados le dan tensión al stay de proa. Entonces si querés darle zag al stay, lo más fácil es filar el stay proel." Esta opción es más conveniente que tener que filar los altos y bajos, además cuando el viento vaya aumentando, al ir cazando el proel nuevamente, los obenques también vuelven a tomar automáticamente su tensión.

Caída y Curvatura:

Hay que diferenciar un error que muchos cometen y que no llegan a determinar la diferencia que hay entre la curva que tiene el mástil y la caída. Son dos cosas diferentes; porque muchas veces se cree que el mástil tiene una gran caída y lo que realmente sucede, es que está totalmente curvado.

Entonces la caída se modifica con el stay proel, cuanto más caída le damos, más corremos el centro velico hacia popa y el barco comienza a tener una tendencia a orzar, porque tiene su centro velico más atrás.

¿Pero quién te dice cuánta caída tiene que tener el mástil de tu barco?

Es el diseñador; porque él es quien calculó a dónde quiere tener el centro velico. Por eso, el primero que tiene que decirte cuál es la caída que tenés que darle al mástil, es el diseñador del barco. Todo lo demás es a posteriori y por tu cuenta, pero tengan en cuenta que la caída es con el palo derecho.

Entonces esto nos sirve para determinar el largo del stay proel, después vemos qué forma le damos al mástil.

En un barco complejo como puede ser un Star, lo primero que hay que hacer es determinar el largo del stay proel, para después empezar a trimar el palo; hay que saber dónde colocar el mástil en la carlinga y después establecer el largo del proel. Porque todo lo demás, cuando cambie cualquiera de estas dos cosas, se va a modificar.

CONSULTENOS CON UN CLICKLa Curva del Mástil

Una vez que determinamos la caída y el largo del stay proel, vamos a la curvatura del palo.

¿Para qué necesitamos la curva del mástil?

Esa si se la imputas a la Velería, porque la curva que se necesita depende del diseño de la vela o viceversa, y que puede ir por dos lados; O la veleria va al barco y mide cuánto tiene de pre curva tu palo y luego diseña la vela en base a esa información, o la veleria fabrica la vea y te dice cuanto hay que darle de curva al palo para esa vela. En este tema, si, tiene que haber una interacción entre el diseño de la vela mayor y el mástil.

Los elementos que tenemos para modificar la curva del palo, básicamente son las burdas y el popel. En los aparejos más antiguos, está el baby, pero hoy casi no hay mástiles con baby.

Lo importante es determinar qué parte del mástil maneja cada uno de estos elementos. Porque lo usual es que cuando van navegando y aumenta un poco el viento, automáticamente cazan un poco el popel. Y si es un aparejo fraccionado, la incidencia que tendrá sobre la tensión del proel, será muy poca. Porque la tensión del cazado del popel se ejerce por arriba del arraigo del proel y entonces va a curvar la parte del mástil superior que está por arriba del stay.

Por eso se usan en esos aparejos las burdas; la burda alta regula el zag del genoa (la tensión del proel), y la burda baja, regula la curva abajo que incide en la profundidad de la mayor. La burda alta normalmente no modifica la curva del mastil.

VISITENOS CON UN CLICKBarcos con Martingala como los Grumetes.
Hay dos tipos de martingalas; una más cerradas ( como es el caso del grumete) y otras más abiertas, tipo una crucetita elevada. En la segunda alternativa, sirven para que la parte superior del palo que está por arriba del fraccionado, no caiga a sotavento. Porque si no estuviera esta Martingala, esa parte del mástil curvaría hacia sotavento. No tienen ningún efecto cuando cazas el popel, sobre el stay de proa.

Ahora cuando son cerradas hacia proa (tipo violín), esas si sirven para que cuando cazas el popel, tome más tensión el proel. Especialmente el Grumete, que no tiene burdas, es lo único con lo que cuentan para regular la tensión de proa. Por eso en el Grumete es tan importante tener una regulación correcta en la Martingala.

Los elementos con los que contamos en el barco para regular la curva del mástil son: Las burdas, la carlinga y la fogonadura.
Si corremos hacia proa o popa la fogonadura, vamos a curvar o enderezar el palo. Otra forma de dar curva es moviendo la carlinga, cuando la fogonadura es fija o tiene muy poco margen. De ahí para arriba, tenemos las burdas.

En los aparejos a tope no tenemos burdas, pero tenemos el stay de popa. En este caso, cazar o filar el popel nos va a modificar la curva del mástil y la tensión del proel. Por eso es importante tener un stay de popa que sea bastante accesible y fácil de cazar o filar.

Porque cazando firmemente el popel, es la forma más fácil de despotenciar el barco cuando carga una racha fuerte que nos pude tumbar, y nos permita seguir navegando hacia adelante sin que el barco escore de más ni baje la proa a sotavento

Al cazar el popel, el mástil curva, la distancia entre el tope y el puño de escota se acorta y por eso la baluma en la parte superior se abre y disminuye el exceso de presión. Además es más rápida la acción tanto de cazar como de filar y volver a cerrar la baluma cuando pasa la racha.

Es muy común que en mucos barcos filen la mayor y eso es lo segundo que podemos hacer, pero después para volverla a cazar es un trabajo importante que implica que el trimer tenga que entrar al cockpit para hacer una fuerza tremenda en volver a cazar la escota de mayor. En cambio, si le pegas un buen tirón al popel, el mástil se curva arriba y se abre la vela. Después filar el popel va a ser mucho más fácil y rápido que tener que cazar la mayor.

Lo peor que se puede hacer en la racha, es filar el traveller. Si bien es lo más fácil y a mano, es lo menos recomendado. Porque al correr la botavara a sotavento, el barco deja de apuntar, la proa cae a sotavento y el timonel cruza la pala de timón para volver a orzar y esto además frena el barco.

Cazar el popel tiene la gran ventaja de que la botavara sigue en el mismo lugar y entonces el barco sigue apuntando su rumbo sin derivar. Además también le das más tensión al stay de proa y entonces el genoa se aplana. Todo esto lo conseguís con el simple cazado del popel que ni bien pasó la racha, lo volves a filar rápidamente y todo volvió a su lugar.


¿Por qué lo peor que podes hacer, es filar el Traveller?

Porque cuando haces eso, lo que sucede es que corriste a sotavento la botavara, no abriste la vela, solo moviste a sotavento la botavara.

Cuando llevas la botavara a sotavento,ademas lo normal es que el barco derive la proa, porque le quitaste fuerza a la mayor. Cuando el barco deriva, el genoa se llena de más viento y entonces el barco escora más, y cómo la mayor está en banda, no le impide derivar. Entonces el timonel tiene que cruzar la pala para orzar y por eso el barco no va derecho sino a los tumbos.

No queremos que el barco derive, hay que llevarlo derecho.

Por eso es necesario dejar la mayor bien cazada y sacarle potencia por arriba. El Traveller sirve muy bien para darle una posición a la vela; cuando hay poco viento, para llevar la botavara bien a barlovento y también podes trimar la vela con el Traveller un poco a sotavento, pero lo haces parejo con el genoa y no en la racha. En la racha, es muy malo filar el Traveller.

Otra posibilidad en los barcos que tienen burdas, es filar la burda baja. Pero al hacer esto, también se aplana la mayor, porque el mástil curva. Entonces además, pierde tensión el proel, la genoa toma más zag y se te hizo más bolsuda, algo que no queremos. Por eso conviene más sobre cazar las burdas altas que hacen las veces de popel. Ya que la burda baja es la que te permite darle tensión al stay proel.

Con crucetas retrasadas y sin burdas, cuando le quieras dar tensión al stay de proa, lo que hay que hacer es cazar los obenques altos o cazar el stay proel. En estos aparejos, el popel lo único que regula es el tramo superior al fraccionado, nada más. Solamente va a curvar el segmento del mástil que supera los obenques. Por eso en estos aparejos, normalmente, las velas se diseñan para que navegue sin la necesidad de cazar mucho el popel. Ya que la utilidad de los obenques retrasados, es que no requiere de burdas (simplificar la maniobra).

La flecha de las crucetas.
Obviamente si queremos darle más curva al mástil, las crucetas requerirán de un ángulo mayor. Mientras que cuanto más derecho trimemos el palo, menos ángulo habrá que darle a las crucetas. Esto es algo que también involucra al diseño de las velas, pero que desde ya hay que evaluar las posibilidades que ese aparejo tiene por su diseño.

La profundidad del Genoa
Si por ejemplo queremos hacer el Genoa más bolsudo, lo que debemos hacer es filar los obenques altos. Porque estos están arraigados a la misma altura que el stay proel y le dan o quitan tensión al cazarlos o filarlos. Esto al revés, sirve para aplanar la Genoa cuando hay más viento, cazamos los obenques altos y le damos más tensión al stay proel.

¿Qué tensión le doy a los obenques altos, si no dispongo de información alguna?

Algo muy bueno es cazar al máximo el popel para que el mástil se curve y entonces ahí templamos a mano la tensión de los obenques altos que al soltar el popel, quedarán con una muy buena tensión.

Otra opción que se hacía antes cuando no había tensiómetros, llevaban el barco a la palera, le daban 15 grados de escora desde el tope del mástil y cazaban a mano hasta templarlo, lo que sería el obenque de sotavento. Después repetían la operación para el obenque de la otra banda, y con esto dejaban los obenques altos con una buena tensión.

(Los obenques intermedios lo único que hacen es mantener el mástil derecho y que no pandee.)

Toda la charla completa de Julio Labandeira la podes volver a escuchar por Radio Sailors, este domingo 24 y lunes 25 de diciembre a partir de las 9hs.

Más información sobre Elvström Sails Sudamérica.

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Volvo Ocean Race

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VISITANOS EN FACEBOOK CON UN CLICK22 de diciembre de 2017
El Dongfeng Race Team ha sacado una de las últimas cartas que tiene en la manga para recuperar el liderato y atrapar al actual líder de la Etapa 3, MAPFRE y ha entrado en modo sigilo.

La decisión del patrón Charles Caudrelier y del navegante Pascal Bidégorry conlleva que Dongfeng desaparecerá del 'tracker' y las clasificaciones durante 24 horas, justo cuando la etapa 3 va a llegar a su momento definitivo, por lo que nadie va a saber cuáles son sus próximos movimientos.

La tripulación de Caudrelier había liderado durante los primeros diez días la espectacular etapa de 6.500 millas por el Océano Sur entre Ciudad del Cabo y Melbourne, pero el MAPFRE culminó el miércoles una paciente y sacrificada labor hasta ponerse líder..

MAPFRE y Dongfeng traslucharon casi simultáneamente alrededor de las 2200 UTC del jueves, poniendo sus proas rumbo Melbourne y comenzando el ataque final hacia la línea de meta.

Poco después, el Dongfeng notificó al control de la regata que habían entrado en modo sigilo, lo que los ocultará del resto de la flota durante tres partes de posiciones: reaparecerán este viernes a las 19:00 UTC.

Con poco menos de 1.000 millas de regata aún por disputarse, la jugada del equipo de Caudrelier demuestra que aún no han perdido las esperanzas de victoria.

VISITENOS CON UN CLICKEn el MAPFRE, el navegante Joan Vila ha estado trabajando horas extra no solo para trazar el mejor rumbo para su tripulación, sino también para evaluar las opciones teóricas de Dongfeng.

A pesar de tener una ventaja razonablemente buena, los españoles saben que deben seguir dando el máximo rendimiento durante las próximas 48 horas para mantener a Dongfeng a raya.

"Los últimos partes de posiciones han sido muy buenos para nosotros y tenemos una buena ventaja, incluso aunque Dongfeng haya entrado en modo sigilo en este último parte", dijo el patrón Xabi Fernández. "Juan analiza sus opciones de todos modos, y tenemos una suposición de dónde pueden estar. Tenemos que esperar ahora dos informes más para saber más, así que seguimos avanzando lo más rápido posible".

Por detrás, el Vestas 11th Hour Racing de Chuny Bermúdez de Castro va tercero con 10 millas de ventaja sobre Team Brunel, mientras que la batalla por el quinto puesto continuó entre los inseparables Team Sun Hung Kai / Scallywag, liderado por Dave Witt, y el Turn the Tide on Plastic de Dee Caffari.
Sesenta y seis millas separan a ambos equipos, pero esa distancia podría compensarse fácilmente si Scallywag no acierta en su próxima trasluchada hacia el norte.

"Tenemos entre 25 y 30 nudos de viento y un estado del mar muy malo", dijo el navegante del Scallywag Antonio Fontes. " La gran decisión ahora es cuándo hacer una trasluchada. Obviamente, nos sentimos presionados por Turn the Tide on Plastic. Tenemos que mantener nuestra velocidad hasta el final".

Etapa 3 - Parte de posiciones -
Viernes 22 de diciembre (Día 13) - 13:00 UTC
1. MAPFRE - distancia a la meta - 812.2 millas náuticas
2. Dongfeng Race Team - Modo Sigilo hasta las 19:00 UTC
3. Vestas 11th Hour Racing +191.4
4. Team Brunel +201.6
5. Sun Hung Kai / Scallywag +368.8
6. Turn the Tide on Plastic +437.3
7. team AkzoNobel +730.0

Fuente: VOR

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Volvo Ocean Race
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(c) María Muiña/MAPFRE

Nota de prensa. Etapa 3 - Día 13

Xabi Fernández: "¡Por fin hemos trasluchado hacia el Norte, hacia Melbourne!". Comienza la recta final de la tercera etapa. Por delante, menos de 48 horas de navegación hasta la llegada a Australia en las que el objetivo del MAPFRE será defender la primera posición por delante del Dongfeng, que ha entrado en modo sigilo.

VISITENOS CON UN CLICKOcéano Sur, 22 de diciembre de 2017
Restan poco más de 800 millas para la llegada a Melbourne y el MAPFRE ya ha comenzado a ganar Norte en primera posición acompañado de una nueva borrasca que le ha permitido avanzar durante la noche con rachas de más de 30 nudos de intensidad. Su gran rival en la lucha por la victoria de esta tercera etapa de la Volvo Ocean Race, el Dongfeng de Charles Caudrelier, ha entrado en modo sigilo en el parte de las 02:00 hora peninsular de hoy cuando navegaba unas 30 millas por detrás de los de Xabi Fernández, por lo que su posición no será visible hasta pasadas 24 horas. El barco patroneado por el bimedallista olímpico vasco se mantiene atento a los posibles movimientos del equipo chino, aunque su objetivo ahora es continuar avanzando lo más rápido posible para mantener el liderato hasta el final.

"¡Por fin hemos trasluchado hacia el Norte, hacia Melbourne!", exclamaba Xabi en su último email enviado desde a bordo. "Cada milla que hacemos ahora es hacia aguas más cálidas y clima más cálido, y la verdad es que lo estamos deseando. Las dos últimas noches han sido las más frías de la etapa, y además de estar tan cansados también ha sido un trabajo difícil. De todos modos, como dije, nos dirigimos hacia el Norte, así que todo está bien".

Después de varias jornadas intensas en las que el MAPFRE logró estirar cada vez más su ventaja sobre el Dongfeng, pasadas las 22:30 hora peninsular de ayer los de Xabi Fernández tomaban la decisión de trasluchar para comenzar a navegar rumbo Noreste y con la proa enfilada hacia Melbourne. Los de Charles Caudrelier, que se encontraban en ese instante situados justo en la popa del barco español y a unas 30 millas, hacían lo propio y activaban el modo sigilo una media hora más tarde. Ahora, la situación del Dongfeng será invisible para el resto de la flota hasta el parte de las 02:00 horas de esta próxima madrugada.

"Los últimos partes de posiciones han sido muy buenos para nosotros y tenemos una buena ventaja, incluso aunque Dongfeng haya entrado en modo sigilo en este último parte. Juan analiza sus opciones de todos modos, y tenemos una suposición de dónde pueden estar. Tenemos que esperar ahora dos partes más para saber más, así que seguimos avanzando lo más rápido posible", afirmaba el patrón vasco.

En cualquier caso el MAPFRE continúa avanzando hacia Melbourne con buenas condiciones y buena velocidad, por lo que los de Xabi Fernández se mantienen tranquilos y con fuerzas para continuar defendiendo el liderato hasta el último minuto. Según el parte de posiciones de las 14:00 horas de hoy, el VO65 español navega a una velocidad media de unos 20 nudos y con una ventaja de 195 y 203 millas sobre Vestas 11th Hour Racing y Team Brunel, que ocupan temporalmente la segunda y tercera plaza de la general mientras no se conozca la situación del Dongfeng.

En palabras de Xabi: "El viento es de más de 30 nudos la mayoría de las veces y vamos borrasca tras borrasca, pero estamos logrando mantener el barco a salvo y rápido. Anoche tuvimos algunos momentos con grandes rachas de más de 40 nudos, pero todo salió bien. Todo bien a bordo, todos estamos bien y con fuerzas, ¡con ganas ya de llegar a Melbourne!".

Por delante, poco más de 800 millas para que finalice la etapa. Los últimos datos apuntan a que el MAPFRE podría cruzar la línea de llegada en menos de 48 horas, el mismo día de Nochebuena a lo largo de la mañana en España y tarde-noche en Australia.

CLASIFICACIÓN PROVISIONAL ETAPA 3
CIUDAD DEL CABO (SUDÁFRICA) - MELBOURNE (AUSTRALIA):

6.500 millas
Día 13 - 14:00 hora española - 22 de diciembre de 2017

1. MAPFRE (ESP, Xabi Fernández), a 812,2 millas de la llegada
2. Vestas 11th Hour Racing (USA/DEN, Charlie Enright), +191,4 millas
3. Team Brunel (NED, Bouwe Bekking), +201,6 millas
4. Sun Hung Kai Scallywag (HKG, David Witt), +368,8 millas
5. Turn The Tide on Plastic (Naciones Unidas, Dee Caffari), +437,3 millas
6. Team AkzoNobel (NED, Simeon Tienpont), +730 millas
Dongfeng Race Team (CHN, Charles Caudrelier), STM* en modo sigilo

42° Palamós-Christmas Race 2017
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Jordi Xammar y Nico Rodríguez durante una de las pruebas disputadas en Palamós.
Foto: (c) Alfred Farre
El 470 "Movistar", subcampeón de la
42 Palamós-Christmas Race

Los regatistas Jordi Xammar y Nico Rodríguez ponen fin a la temporada en aguas de Palamós adjudicándose un nuevo podio. La segunda posición en la cita catalana les otorga, además, el título de campeones de la Copa de España.

Palamós (Gerona), 22 de diciembre de 2017
Tras cinco jornadas de campeonato ha finalizado la 42ª edición de la Christmas Race. La cita que organiza el Club Nautic Costa Brava - Vela Palamós ha acogido a más de 600 regatistas de 28 nacionalidades y el Equipo Movistar ha estado representado en la categoría de 470 por el tándem formado por el catalán Jordi Xammar y el gallego Nico Rodríguez. El resultado: un nuevo podio en su palmarés, el título de campeones de la Copa de España y, sobre todo, muy buenas sensaciones de cara a la próxima temporada.

El pasado lunes, día 18 de diciembre, estaba previsto que la flota escuchase el bocinazo de salida para la primera de las cinco jornadas que duraría la competición. Sin embargo, las condiciones no acompañaron y la ausencia de viento obligó al Comité de Regatas a suspender la jornada a las 15:00 horas. Ya el martes la meteorología mejoró notablemente y los regatistas Movistar abrían su casillero con dos segundos y un tercero que los situaba en segunda posición de la general a cuatro puntos de los alemanes Simon Diesch y Philippe Autenrieth.

Las distancias entre el tándem catalano-gallego y los alemanes se redujo en la tercera y cuarta jornada. Con dos victorias parciales y dos segundos puestos en la recta final del campeonato, los regatistas Movistar se preparaban para afrontar hoy la definitiva Medal Race desde la segunda posición de la general y con la certeza de que el tándem alemán no se lo pondría nada fácil.

Finalmente Xammar y Rodríguez se anotaban un octavo en la Gran Final, resultado que les mantendría de manera definitiva en la segunda posición de la general por detrás de Diesch y Autenrieth, ganadores de esta nueva edición de la Christmas Race. Por detrás, los sudafricanos Asenathi Jim y Alexander Ham cerraban el podio en el tercer cajón.

Además de la segunda posición en la general absoluta, los regatistas Movistar se han convertido también en campeones de la Copa de España al ser la primera tripulación española en la categoría de 470.

Ahora, Jordi y Nico ya tienen la mirada puesta en la próxima temporada, en la que su principal objetivo será continuar con su preparación de cara a los Juegos Olímpicos de Tokio 2020 y tratar de estar entre el top ten mundial en las grandes citas del calendario.

Clasificación FINAL. 42 Palamós-Christmas Race. Clase 470
1. Simon Diesch/Philippe Autenrieth (GER), 1+1+1+(3)+1+2+1+4=11 puntos
2. Jordi Xammar/Nico Rodríguez (ESP/Movistar), 2+2+(3)+1+2+1+2+16=26 puntos
3. Asenathi Jim/Alexander Ham (RSA), (11)+4+2+2+3+3+4+14=32 puntos
...
hasta 24 clasificados.

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Fuente: Prensa Movistar

Premio Olimpia de Plata para el Lightning 2017


Paula Salerno, Javier Conte y Julio Alsogaray

Olimpia de Plata para el equipo Panamericano de Lightning Agentino; Paula Salerno, Javier Conte y Jullio Alsogaray.

VISITENOS CON UN CLICKEl martes pasado se hizo entrega del emblemático premio del Círculo de Periodistas Deportivos donde la terna de Vela estuvo integrada por el timonel de Finn Facundo Olezza y la dupla femenina medalla de oro en lo últimos Panamericanos en la clase 49er FX, Victoria Travascio & Sol Branz.

Lo cómico de la entrega fue cuando el locutor rejuveneció al histórico Lightning al que le hizo un Lifting. Entre la emoción y los nervios de recibir el premio, también tuvieron que aguantar la risa, ya que nadie corrigió el error y fueron dos veces en las que la clase Panamericana fue el Lifting en lugar del Lightning

Este año el equipo argentino de Lightning comandado por el medallista olímpico Javier Conte marcó un hito en la historia de la clase al ganar los tres campeonatos más importantes de la categoría; el Campeonato Norteamericano, el Campeonato Sudamericano y con una gran contundencia, el Campeonato Mundial.

En tanto que el Olimpia de Oro fue para Delfina Pignatiello, la joven sanisidrense que con solo 17 años conquistó el título mundial de los 1500mts libres en natación.

¡¡FELICITACIONES!!

Récord Vuelta al Mundo - Multicascos
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Desde cerca, desde lejos, todo el mundo ha estado atento al récord de François Gabart y comparten su felicidad.

Lunes, 18 de diciembre de 2017
Jean-Bernard Leboucher, director patrocinador de vela del MACIF:
"La idea era que François explotara al máximo el potencial de su barco, respetando su lema, escrito en las paredes de su barco:" Rápido pero no furioso ".
Pasaron dos años para que el barco fuera confiable y casi perfecto. Teníamos la ventaja de saber que nació bien. Y es esta confiabilidad la que hace que François pueda, en todo el mundo, empujar el barco más lejos y más tiempo que nunca.


Sobre Gabart:
Le gusta hacer cosas "razonables", que no es la palabra que viene a la mente espontáneamente cuando pensamos en todo lo que él ha dado, pero ilustra las elecciones climáticas que hizo con Jean-Yves Bernot. Nunca el trimarán fue arrastrado a las peores condiciones de un sistema meteorológico y, cuando fue necesario desviarse ligeramente para escapar de lo peor de un sistema, François no dudó en hacerlo, sin perder realmente la velocidad.

Su actuación también demuestra que se pueden lograr resultados notables si se ejerce una gestión cuidadosa, se busca la velocidad y se le ahorra al barco lo que podría tener que soportar.

Desde el día en que François vino a presentarnos su candidatura como parte del Skipper MACIF, contándonos sobre la Vendée Globe mientras le ofrecíamos aprender en alta mar en un Figaro Bénéteau 2, él ha seguido progresando, explotando en el mejor de los casos, todos los talentos que lo caracterizan.

Roland Jourdain, co-líder del equipo de regatas offshore de Kairos:
"¿Qué caracteriza a François? Realmente no tengo un calificador, pero incorpora lo que trae un nuevo mundo: nada es imposible.

Recuerdo que cuando Bruno Peyron se llevó el Trofeo Jules Verne en menos de 80 días, ya lo encontramos increíble. Hoy, un solitario rodea el planeta en poco más de 42 días. ¡Es tan bueno explotar los techos de vidrio! Hay etapas en la historia de las regatas en alta mar, François acaba de cruzar una. Es el resultado de una acumulación de conocimiento que se junta alrededor de un proyecto colectivo, es muy virtuoso ".

Yoann Richomme, patrón MACIF 2014: "François es de mi generación, a veces pasamos por el mismo lugar. Es genial ver que ha allanado el camino para una nueva generación de barcos que tienen los medios para reducir aún más el planeta. En el momento de su victoria en la Vendée Globe, cuando evocó la idea de hacerlo en trimarán, lo miré con un ojo extraño. Sin embargo, tenía razón: serán varios Trimaranes al comienzo de la gira mundial en 2019. Me encanta el equipo que ha construido a su alrededor, su forma de buscar el rendimiento y el vínculo que él sabía cómo crear entre personas ".

Paul Meilhat, capitán MACIF 2011: "Nuestras mujeres están indudablemente muy felices de saber que nuestras tonterías en todo el mundo durarán cada vez menos. (Risas) Exactamente como lo hizo Thomas Coville el año pasado, François sopló el récord de una generación. Su fuerza es el tiempo. François siempre ha estado en el momento perfecto, siempre ha tomado las decisiones más inteligentes. Allí, es con un trimarán ligero, el más poderoso entre los barcos de Archimedian, que le permite firmar este registro.

Una vez más, tiene razón: no era el momento de intentar robar. Y luego está la fuerza de su grupo durante la gira: Jean-Yves Bernot y él se conocen de memoria, sus equipos conocen el barco de memoria y los miembros del equipo han trabajado a su vez desde la oficina de Jean-Yves . Fue una malla perfecta. Su victoria es la victoria de la inteligencia y es bueno para nosotros, navegantes, saber que no hay una fuerza más efectiva que esta.

Jean-Yves Bernot, genio enrutador: "Nuestro abrazo en el barco fue hermoso, porque nos conocemos desde hace mucho tiempo y hay una gran complicidad en nuestro trabajo. Un día, en el Salón Náutico de París, un adolescente de 14 años viene a buscarme un libro sobre el clima, el cual escribí. Adivina quién fue ... François tiene una pasión por el clima, que ayuda mucho. También es extremadamente inteligente, lo que facilita dos cosas en la vida. Y sabe cómo llevar a todos a la actuación destilando una buena imagen y una energía enorme muy comunicativa.

Fuente: https://www.macifcourseaularge.com

Orange Bowl - Optimist 2017 CNP

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Amilcar Rivero, nauta de Optimist del Club Náutico Paraná (CNP), representará al país en la Orange Bowl a disputarse del 26 al 30 de diciembre en Miami, Estados Unidos. Será la primera vez que participe en un certamen en aguas extranjeras.

El joven de tan sólo 11 años, comenzó a navegar a los 7 en el CNP y desde entonces fue parte de certamenes locales, regionales y nacionales. La clasificación al campeonato que organiza el Coral Reef Yacht Club de Miami fue obtenida por Rivero en la Semana de Buenos Aires tras quedar sexto entre los competidores de la categoría Sub 12.

De esa manera conformará el equipo argentino junto a otros cinco chicos y vivirá una experiencia inolvidable que significará un viaje debut al exterior y así navegará en el mar por segunda vez, tras hacerlo en Mar del Plata.

El sueño para Amilcar comenzará este 25 cuando suba al avión en el Aeropuerto de Ezeiza rumbo a los Estados Unidos. Un viaje que será posible luego de un arduo trabajo de la familia Rivero y la exhaustiva colaboración de la Subcomisión de Vela, que organizó eventos para ayudarlo economicamente y afrontar el costoso viaje.

"Espero que este importante torneo afiance su aprendizaje práctico y emocional, debido a que es el deporte que practica y disfruta desde hace cuatro años y por el que hace un gran esfuerzo. Por eso como padre decidí redoblar apuestas y enviarlo a este viaje", indicó David Rivero, su papá.

Fuente: Club Náutico Paraná

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Además también nos representarán con la celeste y blanca en la clase Optimist:
Del Club Regatas La Plata Benjamín y Joaquín Galvan, del Club de Veleros Barlovento Franco Cazamajou, del Yacht Club Argentino Guido y Victoria Van Avermaete, del Club de Velas de Rosario Martín Deguardia, del Club Universitario Buenos Aires Tobías López Tilli y por AOA Francisco Marotta, Santiago Castosa y Tomás Dupetit

Coach: Julián De Mare

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Idea, producción y realización: Sebastián Rodrigué
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