En la edición anterior, finalizaba la 3ra Parte de este extenso reportaje cuando el tripulante rosarino que fue integrante del glorioso TP52, AZZURRA y el Capitán del equipo argentino en la SSL Gold Cup que este martes 26 celebra su cumpleaños, nos decía:

"La prensa española destacaba que se habían dado las dos cosas que parecían imposibles que sucedieran; que Francia clasificara y Argentina no. "

En este último capítulo conversamos con el Capitán argentino sobre algunos aspectos que tienen más que ver con el mundo olímpico y no por nada, ya que Colla nos revela las intenciones de Michelle con la SSL Gold Cup, el circuito que pretende y un destino final muy ligado a los JJOO.

1ra Parte

2da Parte

Cómo siempre me manifesté, estoy en contra de que se le haya quitado al ENARD los fondos que recaudaba del impuesto creado para la promoción del Deporte de Alto Rendimiento que grababa los abonos mensuales de la telefonía móvil en 1% destinado a todos los deportes olímpicos, incluida la Vela.

Era casi perfecto, porque si había devaluación, obviamente que la telefonía móvil actualizaría la tarifa y con eso también los fondos para el Deporte. Pero Macri decidió quitárselos para entregarle al deporte una partida fija del presupuesto que no se actualiza de la misma manera.

Pienso que es además una estafa social, porque los parlamentarios votaron una ley para financiar al deporte y no para sumar a la recaudación nacional ¿Pero resulta que, por decreto, el gobierno nacional conducido por Mauricio Macri se afanó la guita?

Reportaje a Alejandro Colla
4ta Parte

"…estuvieron activas siguiendo la SSL Gold Cup, un millón y medio de personas en el mundo. "

Sebastián Rodrigué (SW): ¿Tenían Jurys en el agua y todo se resolvía en la cancha?

Alejandro Colla (Ale): Si, si, todo se decidía en el agua con Jurys; estaba el Jury Internacional argentino Gonzalo Heredia (que también fue elegido por la World Sailing para los próximos Juegos Olímpicos) como uno de los miembros del jurado, y la verdad es que estuvo bien.

SW: Ustedes no tuvieron ninguna penalización o al menos no la vi.

Ale: Tuvimos un llamado de atención que, un poco a mí como Capitán, me molestó y lo fui a hablar después.

Lo que pasó fue que; cuando terminó la primera regata en la que anduvimos muy rápidos y ganamos, el Jury que seguía nuestro barco nos vino a reclamar que habíamos estado moviendo de más el cuerpo en la popa y que estuvo al borde de penalizarnos, y nos advirtió que no nos moviéramos tanto.

Le pedimos más explicaciones que no nos convencieron.

Al día siguiente; el equipo malayo nos pasa en la popa moviéndose mucho más de lo que nosotros lo habíamos hecho el día anterior, mientras que nosotros nos quedamos quietos por temor a que nos penalicen.

Después de la regata fui a hablar con el Jury, que me dijo; que ya lo había advertido y ya les estaba llamando la atención al equipo de Malasia, y que me quedara tranquilo que iba a ver como no se moverían más al día siguiente.

Pero bueno, ese día los dejaron moverse.

SW: ¿Cómo estuvo toda la organización y logística en tierra, se sintieron bien?

Ale: Estuvo perfecto, es una enorme movida, fueron 56 naciones; te esperan en el aeropuerto para llevar a todos hasta el hotel, se encargaron de todos los traslados. Las cenas se hacían en el Real Club Náutico de Gran Canaria o en el mismo hotel.

El equipo de Tahití hizo dos veces sushi de atún; atunes de 130kg que llegaban enteritos a la sede del evento, en donde los cortaban y hacían el ceviche, sushi o lo que se te ocurra.

Socialmente el campeonato, la verdad es que me pareció extraordinario y esto hizo que me reencontrara con personas con las que había navegado en los 90' y que no había vuelto a ver desde entonces.

SW: Además, toda la cobertura también me pareció extraordinaria y al nivel de un Mundial de Fútbol, creo que como vidriera también fue un golazo para todos los equipos.

Ale: Los números de visitas (audiencia) en el Instagram del equipo argentino de SSL, fueron enormes. Michelle (organizador de todo) dijo que estuvieron activas siguiendo el SSL Gold Cup un millón y medio de personas en el mundo.

SW: Un detalle no menor que no me gustó, fue que sobre todo haciendo el evento en Canarias, no hayan puesto información en español y todo sea únicamente en inglés, me pareció hasta una falta de respeto.

Ale: Absolutamente de acuerdo; yo pedí permiso para hacer entrevistas en español y me las denegaban. Entonces le comenté a Michelle y él le dio la orden a una periodista para que haga notas en español, pero no la cumplieron.

SW: ¿Pensás que la SSL Gold Cup puede venir a la Argentina?

Ale: Upa, qué pregunta… Si.

SW: (risas) Tremenda respuesta ¿Cómo es eso Ale, contame por favor?

Ale: Por ahora no puedo avanzar mucho. Pero Michelle tiene la idea de que tenga un formato olímpico:

Las regatas olímpicas tradicionalmente terminan unos tres días antes del cierre de los JJOO y entonces la propuesta es que la SSL, asumiendo todos los costos, ponga los barcos y la logística para que en esos tres días, entre las Medal Race y la clausura de los Juegos, sean tres días de regatas con el formato SSL con los mismos deportistas que corrieron las regatas en cada clase.

Cada equipo debería armar su tripulación con los navegantes olímpicos que compitieron.

Ese es el plan, pero para que pueda ser aceptado el programa, el camino sería que en cada Juego continental como son los Panamericanos y los Odesur, sean con el mismo esquema de SSL en las olimpíadas.

En este programa, si alguno de los eventos tiene sede en Argentina y si este proyecto que está muy embalado dentro de la cabeza de Michelle va para adelante, existe la posibilidad que la SSL venga para acá.

Pero si no es Argentina, será Brasil, Ecuador, Colombia o en la sede que se disputen los eventos continentales.

SW: Va a necesitar muchos más barcos

Ale: Ya tiene 10 SSL47.

Justamente me comentó que hay una fecha en 2026 en Argentina que coincidiría con los Juegos Asiáticos. Me dijo Michelle que en tal caso compararía algunos barcos más.

SW: ¿Cómo queda este equipo que participó en Canarias, tienen algún programa hacia adelante?

Ale: Después de la última regata nos juntamos a cenar en un lugar muy lindo de comidas típicas, donde Gabriel Marino arrancó con un muy lindo discurso que lo siguieron todos. Ahí la verdad es que salió una energía muy positiva entre los diez, que sería una pena que se diluya.

Algo más tendría que salir, pero todavía no hay nada a la vista.

Creo que con cualquiera de estos nueve compañeros, correría cualquier regata, la que sea. Es difícil, porque cada uno está involucrado en distintos proyectos. Además, para la próxima SSL va a haber un ranking por el que se van a clasificar las tripulaciones y el capitán será designado por la organización.

Nada indica que este equipo que terminó en Canarias, siga.

Ésta tripulación terminó y ojalá que muchos tengan la oportunidad de seguir, yo ya estoy grande, feliz de ayudar en el lugar que me toque y no necesariamente tengo que estar abordo.

Pero si, tengo un compromiso muy grande; tener el honor de que Santi haya confiado en mí, quiero recalcarlo y agradecerle porque me siento muy honrado por esto. Me deja amarrado emocionalmente y con ganas de participar en todas las ediciones que pueda, desde el lugar que me toque.

SW: ¿Tuvieron algún coach o soporte fuera del barco que los acompañe?

Ale: Si, estuvo el amigo Ramiro Mosto que fue como suplente e hizo un extraordinario trabajo en el análisis de datos; porque había a disposición mucha información en la web, sobre las velocidades de todos los barcos durante toda la regata y él hizo unas presentaciones muy buenas, que nos sirvieron mucho para analizar si los problemas habían sido tácticos o de velocidad.

Por eso te digo, que la velocidad no fue el problema.

Tuvimos más problemas para ir por el lado bueno en una cancha muy difícil, donde no se marcaban las rachas en el agua y eso tenía que ver con un mar de fondo con olas de más de dos metros, con 7 a 8 nudos de viento, era muy difícil leer la cancha.

SW: Muchísimas gracias Ale por tantas alegrías que nos dan siempre. Además de esta gran promoción que hicieron de la Vela, le deseo mucho éxito a Michelle y la SSL que espero sea más acompañada desde la World Sailing.

Ale: Ojalá que estas ideas nuevas sean más institucionales como dijiste al inicio de la nota.

Particularmente y fuera de la SSL, por el lado de la Dirigencia internacional de nuestro deporte y sobre todo en la selección de las clases olímpicas, estoy muy en desacuerdo con las cosas que se vienen haciendo.

No estoy de acuerdo que los barcos olímpicos no sean barcos tradicionales en los que se navega en la mayoría de los países.

SW: Que sean marcas más que clases.

Ale: Claro.

Cuando empecé en el olimpismo, se hablaba de la universalidad del deporte olímpico para que todo el mundo pudiera y estuviera representado. Pero parece que hoy lo único que importa es que tenga la misma cantidad de hombres que de mujeres.

Se compite en barcos en los que prácticamente nadie, que no tenga una intención olímpica, navega.

¿A dónde está la universalidad del deporte?

Creo, y esto se lo he escuchado al español que perdió en las elecciones a Presidente de la World Sailing, en volver a nivel mundial, a las regatas de clubes.

Porque todas las regatas del circuito olímpico hoy las sacaron de los clubes y las organizan empresas en puertos que no necesariamente son clubes, sin la participación de los navegantes en la organización.

A mí me gusta que; si se hace una regata en mi club, no la organice un Gerente Profesional. Los mismos socios de los clubes que corremos en otras clases, ayudemos a organizar esa regata en particular. Así se hicieron siempre los Mundiales y Campeonatos Internacionales de la Vela.

Hoy, a nivel olímpico, esto ha cambiado y
no creo que nos esté haciendo bien.

SW: Otro tema que me gustaría tu reflexión siendo que lo sufriste en carne propia, es una pena que se haya desfinanciado al ENARD, porque con el 1% de la telefonía móvil se consiguieron muchos logros y es una pena que se lo hayan quitado.

¿Qué pensás?

Ale: A mí me tocó la de 2004 que fue después del gran éxito en la Vela que tuvimos en Sídney 2000. Todavía no existía el ENARD y el presupuesto para Grecia había quedado igual que en el Australia, pero en Argentina se había devaluado un 300%.

Por eso, para mi campaña ni siquiera solicité apoyo económico; porque no me daba la cara para pedir que le saquen un centavo a los chicos que habían ganado medalla en Sídney, para que me lo dieran a mí.

Lo cual me ayudó a que yo mismo valorara más mi esfuerzo que no tuvo un gran resultado deportivo, pero logré clasificar sin apoyo, algo que ya fue todo un logro.

Después, se creó el ENARD y lo que paso y creo que fue lo que quiso corregir el gobierno de Macri, es que se habían creado estructuras administrativas que se llevaban de ese presupuesto, más dinero que los mismos deportistas.

Más de la mitad de la recaudación no llegaba a los deportistas y se gastaba en la administración de todo ese dinero.

SW: Pero a los deportistas les llegaba mucho más que cuando solo dependían de la Secretaría de Deportes.

Ale: Si, claro, muchísimo más. Porque todo es más que nada.

SW: La solución que tuvieron fue quedarse con todo.

Ale: No lo sé y no me voy a meter en eso.

Lo que te puedo decir sobre una falla en nuestro deporte, incluso existiendo el ENARD es; cuando los deportistas de Vela, no sé por qué, habitualmente no se les adelanta el presupuesto.

Primero tienen que pagarse todo y
después les devuelven lo que gastaron.

SW: Esperemos que esos fondos vuelvan al Deporte y que Michelle tenga mucho acompañamiento con la SSL que es un escenario extraordinario de promoción de la Vela a nivel global, ojalá que la dirigencia de la World Sailing encuentre pronto un mejor rumbo.

Muchas gracias por tantas alegrías que siempre nos dan Ale y toda tu amabilidad de atenderme para esta entrevista. Los mejores vientos para el nuevo año y muchas felicidades en estas fiestas.

Fuerte abrazo.

Ale: Igualmente y muchas gracias a vos Sebastián.

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Capítulo 1

Capítulo 2

Capítulo 3

 

Benjamín Rodríguez Morón & Calixto Varela, Campeones Argentinos de 29er

Entre el 18 y el 22 de diciembre pasado se disputó el Campeonato Nacional Argentino de la clase Skiff 29er bajo la organización del Club Náutico Mar del Plata.

Benjamín & Calixto lideraron desde el principio el campeonato ante una flota de 11 barcos inscriptos que completaron un total de 16 regatas.

Si bien los flamantes Campeones Argentinos del Club Universitario Buenos Aires consiguieron ganar 7 regatas, superaron a los Subcampeones Juana Escalante & Juan C. Albamonte CNSI / YCA por solo un punto. Mientras que al tercer cajón del podio subieron Lola Trueba & Hernán Paulucci CUBA.

El martes 19 de diciembre pasado comenzaron a disputarse las pruebas con viento del sector Este de unos 10 nudos de intensidad que aumentó hasta aproximadamente los 15knts en el transcurso de la tarde.

Al día siguiente, segunda jornada de competencias, el viento sopló del Noreste a 16 nudos, típico de "La Feliz" una de las mejores canchas para la Vela en la República Argentina que en general tiene viento garantizado.

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Resultados

Fotos: @carolina_prado75

Los favoritos de la Rolex Sydney Hobart 2023 contarán con españoles a bordo

Regatistas españoles competirán a bordo de tres de los cuatro supermaxis de 100 pies de eslora (30,5 metros) que lucharán por la codiciada victoria en tiempo real en la 78 edición de la Rolex Sydney Hobart.

La última cita del calendario mundial de grandes regatas oceánicas partirá el próximo 26 de diciembre desde la bahía de Sídney con un centenar de barcos en la línea de salida.

La Rolex Sydney Hobart es un icono de la navegación oceánica desde su creación en 1945. Organizada por el Cruising Yacht Club of Australia (CYCA), forma parte destacada del dosier de eventos patrocinados por Rolex desde 2002 como parte de una relación de la relojera suiza con el mundo de la vela que se remonta siete décadas.

La edición número 78 de la conocida como The Great Race comenzará el 26 de diciembre. La salida es un espectáculo que reúne a miles de espectadores en la impresionante bahía de Sídney y es retransmitido en directo por la televisión estatal como testimonio de un alcance que trasciende al aficionado de la vela.

Este año se enfrentarán al legendario recorrido de 628 millas náuticas que une Sídney y Hobart, en Tasmania, una flota formada por 103 barcos con esloras comprendidas entre 30 y 100 pies (de 9,14 a 30,5 metros).

Es precisamente el extremo superior de ese rango el que constituye uno de los signos distintivos de la Rolex Sydney Hobart, y esta edición reunirá a cuatro ejemplares en la batalla por ser el más rápido en completar la prueba.

Españoles en los grandes
Tres de los cuatro supermaxis de 100 pies que competirán por la victoria en tiempo real contarán con talento español a bordo: En el Law Connect de Christian Beck navegarán los canarios Carlos Hernández y Simbad Quiroga; en el SHK Scallywag de Seng Huang Lee, el navegante catalán Joan Vila; y en el Andoo Comanche de John Winning Jr, los cántabros Antonio 'Ñeti' Cuervas-Mons y Pablo Arrarte.

Arrarte llega con un extraordinario palmarés de cuatro victorias en cinco participaciones, incluyendo la de 2017, en la que estableció el actual récord de 33 horas, 15 minutos y 24 segundos a los mandos del LDV Comanche (hoy Andoo Comanche).

"Aquel año tuvimos viento a favor toda la regata, con entre 15 y 25-30 nudos, todo cuesta abajo", explica. "En un barco como este, mejorar esa marca es perfectamente posible si se dan las condiciones, si entra viento del Este y navegamos de través, por ejemplo. En 2017 fue popa pura, y eso nos obligó a hacer varias maniobras".

¿Habrá posibilidad de mejorar el récord?

El parte meteorológico presenta incógnitas que probablemente no se resuelvan hasta el mismo día de la salida: "Está muy cambiante, hay una baja presión llegando pero es difícil calcular en qué momento lo hará o dónde va a estar cuando salgamos. Habrá que esperar un par de días para definirlo bien. A estas alturas todas las opciones son posibles: puede ser ceñida (esperemos que no), puede ser un través, una popa o un mixto, que creo que será al final toque. Hay una pequeña posibilidad de que haya condiciones de récord, pero es pronto para saberlo".

Andoo Comanche, favorito
Con cuatro victorias en tiempo real en las últimas siete ediciones (incluyendo la de 2022), Andoo Comanche es el barco a batir en la siempre emocionante batalla por llegar primero a meta. "Creo que Law Connect es nuestro rival más claro, nos ganó a principios de mes en la Big Boat Challenge", explica Arrarte.

"Están muy bien preparados, llevan muy buena tripulación, han optimizado el barco y creo que nos pueden plantar cara en casi cualquier condición. SHK Scallywag acaba de salir de una gran actualización y tiene sus condiciones, puede dar guerra con poco viento. Por último, Wild Thing 100 llega tras un refit que lo hizo pasar de 80 a 100 pies, no lo conocemos con esta nueva configuración, es una incógnita".

INSCRIPTOS

Victoria absoluta
Si la batalla por la victoria en tiempo real parece coto privado de los cuatro colosos de mayor eslora, el título absoluto es literalmente accesible a cualquier barco de la flota. Este año hay 17 que nunca han competido antes y regresan cinco que ya saben lo que es alzar la Tattersall Cup y lograr el cronógrafo Rolex Yacht-Master personalizado que distingue al ganador en tiempo compensado:

El TP52 Celestialde Sam Haynes (campeón 2022), el RP66 Alive (2018), el MDB62 Bumblebee V(2001), el Farr 43 Wild Oats (1993 y 2014) y el S&S 47 Love & War (1974, 1978 y 2006). Entre los favoritos al triunfo, llega con galones tras haber ganado la 50 Rolex Fastnet Race el pasado julio el Botín 52 Caro de Max Klink, tercero absoluto en su debut en 2022.

SEGUIR LA REGATA (TRACKER)

La 78 Rolex Sydney Hobart comenzará el 26 de diciembre a las 13:00h (hora local, 03:00h de la madrugada en Europa central). La entrega de premios se celebrará en Hobart el día 31 y cumplirá la tradición de ejercer de colofón al calendario internacional 2023 de grandes regatas.

Fuente: Rolex / Javier Sobrino

Nota original

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El Rolex Circuito Atlántico Sur, ya se prepara para la edición 2024.

Una de las citas más esperadas del verano rioplatense es el "Circuito Rolex Atlántico Sur", un evento organizado conjuntamente por el Yacht Club Argentino y el Yacht Club Punta del Este.

"En conmemoración del Centenario del Yacht Club Punta del Este"

La edición 2024 se llevará a cabo desde el 13 al 22 de enero, con la participación de embarcaciones en las categorías de Fórmulas ORC, ORC Sportboat y Clase Internacional J70.

El aviso de regatas ya está disponible.

Para inscribirse, podrán hacerlo hasta el día
29 de diciembre a las 18:00 horas.

Después de esta fecha, las inscripciones estarán sujetas a un recargo del 50%, válido hasta el viernes 5 de enero de 2024 a las 18:00 horas.

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El carrusel de bajas presiones en los Cuarenta Rugientes, donde lo extremo se vuelve ordinario

Por Margherita Pelaschier
21/12/2023

Andrea Mura en Vento di Sardegna viró el Cabo de Buena Esperanza el miércoles por la tarde, dejando solo a dos competidores en el Atlántico.

Alessandro Tosetti en Aspra, quién está a solo unos días de alcanzar este importante hito, y Kevin Le Poidevin en Roaring Forty, quién ha pasado la latitud de Recife y está gestioando bien su descenso por el Atlántico Sur con la ayuda de los vientos alisios del sureste.

Entre los otros doce patrones en regata, solo Philippe Delamare, firme en la delantera a bordo de Mowgli, llegó al Pacífico, mientras que los demás están lidiando con la difícil travesía del Océano Índico.

Ari Kansakoski en ZEROchallenge, tras un inicio lento desde Ciudad del Cabo, se dirigió al sur hasta los 41° S y empezó a navegar a una buena velocidad.

Édouard De Keyser en Solarwind optó por atravesar la Zona Intermedia del Límite de Hielo (permitido por el reglamento por un máximo de 72 horas) y permanecer más al sur a los 43° para disfrutar de vientos de alrededor de 15-20 nudos y evitar la calma del anticiclón que se asentará en la zona tras el paso del sistema de baja presión.

David Linger en Koloa Maoli y William MacBrien en Phoenix se mantuvieron más al norte, a los 42°, para evitar la fuerte depresión que pasó sobre las Islas Kerguelen. Ayer por la mañana, el patrón estadounidense vio el Class40 de William a solo 20 millas en su radar.

François Gouin en el Kawan 3 - Unicancer se adentró más al sur hasta los 46° y viró el martes por la noche para luego navegar rápidamente hacia el este.

Le Souffle de la Mer III de Louis Robein, en los mares del sur, ha recuperado buena velocidad y volvieron a entrar en la pelea con el resto de la flota.

Los patrones buscan un equilibrio, ajustando su rumbo unos grados al norte o al sur para mantener la navegación en vientos que no sean excesivamente fuertes, evitando así condiciones de mar agitado y cruzado.

Como Pavlin Nadvorni en Espresso Martini, quién se mantiene al norte de los sistemas de baja presión, ahora a los 44° S, con el claro objetivo de preservar su barco y evitar daños innecesarios.

Riccardo Tosetto en Obportus 3, actualmente en cuarto lugar en la clasificación provisional basada en la fecha estimada de llegada, está registrando buenas velocidades y persiguiendo a Ronnie Simpson en tercer lugar a bordo de Shipyard Brewing, más de 800 millas por delante de él.

Cole Brauer, segunda en toda la flota en First Light con una actuación sobresaliente, ahora se dirige hacia el segundo de los grandes cabos, el Cabo Leeuwin.

Philippe Delamare en Mowgli, quien se convirtió en el líder de la flota tras el retiro de Dafydd Hughes en Bendigedig en Hobart, está navegando su océano favorito, el Pacífico, que ya había cruzado antes a bordo de un catamarán.

El patrón francés utiliza la Zona Intermedia para evitar áreas de calma y aprovechar las depresiones en un intento de mantener una alta velocidad promedio y no perder su liderazgo.

El exigente recorrido del GSC desafía a los patrones a virar los tres grandes Cabos - Buena Esperanza, Leeuwin y Hornos.

Las 10,000 millas necesarias para cruzar el Océano Índico, después de pasar el Cabo de Buena Esperanza, y el Pacífico, en bajas latitudes, representan más de un tercio de la ruta total. Sin duda, son las peores, en términos de condiciones de viento y mar, de las 25,000 millas totales necesarias para dar la vuelta al mundo.

Una característica predominante de esta zona es la constante presencia de bajas presiones provenientes del oeste, formando una especie de carrusel constante, aunque estemos a las puertas del verano austral.

Los fuertes vientos asociados con estas depresiones, al no encontrar masas de tierra que puedan atenuarlos, ganan fuerza y velocidad a medida que avanzan.

Consecuentemente, influyen en el estado del mar, que se rompe en grandes olas cruzadas con rompientes. Ya en el siglo XIX, los marineros que habían navegado las frías y peligrosas aguas de estas latitudes acuñaron los términos 'Cuarenta Rugientes' y 'Cincuenta Furiosos', refiriéndose al ruido del viento al chocar contra la jarcia de los barcos que, cuanto más al sur iban, se volvía más agudo e insoportable.

Pero, cómo avanzan esas grandes masas rojas que vemos en el tracker, arrastrando consigo vientos de 40 nudos y olas de más de 5 metros, que el patrón italiano Andrea Mura bromeando llamó "ese infierno rojo".

Cada depresión en el hemisferio sur está precedida por vientos del norte, que giran en sentido antihorario hacia el noroeste.

Luego viene el paso del frente cálido, que no es particularmente violento o tormentoso. El frente frío subsiguiente, sin embargo, provoca un cambio repentino de 90 grados en el viento, trayendo consigo una masa inestable de aire frío desde la Antártida.

En estas condiciones, el mar se vuelve extremadamente agitado, con olas cruzadas, ráfagas de viento y la posibilidad de que se formen olas rompientes que han llevado a algunos competidores a experimentar tumbadas de 90º.

Para describir el estado del mar, incluso los patrones más experimentados suelen usar adjetivos como 'dantescas' o 'infernales' en sus blogs.

Después del paso del frente frío, se instala una calma temporal, y el sol junto con el cielo azul vuelven a aparecer, rompiendo ocasionalmente la capa grisácea de nubes que predomina la mayor parte del tiempo y que Philippe Delamare había comparado irónicamente con un pariente no deseado que llega y no quiere irse.

Durante la breve mejora de las condiciones, con el sol que ha logrado asomarse, trayendo consigo un rápido aumento de la temperatura, los vientos vuelven a ser del norte. Desafortunadamente, este respiro es solo temporal, ya que otra depresión ya está en camino.

Algunos patrones han compartido sus experiencias de navegación en los Océanos del Sur, significativamente diferentes a las en que habían navegado previamente.

Cole Brauer, la valiente patrona americana, nos contó cómo a veces es necesario desviarse unos grados al norte, abandonando la ruta ideal y más rápida, para encontrar condiciones de navegación más moderadas y manejables.

Todos los patrones deben, por lo tanto, equilibrar el rendimiento con la necesidad de vivir serenamente este largo maratón, sin descuidar la nutrición y el descanso adecuados.

Andrea Mura, a bordo de "Vento di Sardegna", recientemente se tuvo que enfrentar a una fuerte depresión y no dudó en dirigirse hacia el noreste, rumbo a Ciudad del Cabo, para escapar de lo que describió como un "infierno helado" en el que había estado durante días.

Andrea cuenta que, en acción, vive momento a momento, esperando que lo peor pase. Su estrategia general se centra en comprender cómo abordar las continuas depresiones y en encontrar el posicionamiento óptimo para preservar tanto el barco como al patrón. Con el barco más rápido de la flota, este objetivo es más sencillo para el patrón italiano.

En cuanto a velas, Vento di Sardegna se enfrenta a las depresiones con la vela mayor reducida con cuatro rizos y la trinqueta. Andrea ha instalado una carpa transparente que cubre toda la bañera, permitiéndole maniobrar y controlar el barco de manera segura, sin estar demasiado expuesto a los elementos.

Esta solución, que considera ingeniosa y fundamental, le ayuda a sobrellevar mejor la rutina estresante de los mares del sur.

El apoyo de su familia, que lo respalda desde lejos, sigue siendo otro elemento clave en su desafío.

Para François Gouin a bordo del Kawan 3 - Unicancer, la mejor manera de gestionar el estrés de las depresiones que forman parte del "escenario que el marinero que se enfrenta al Gran Sur debe esperar", es centrarse en la preparación técnica.

François revisa meticulosamente todo el equipo, asegurándose de que los cabos estén bien organizadas y accesibles, ajustando las velas según el viento esperado e incluso planificando cuidadosamente sus comidas.

En cuanto a velas, el patrón francés en su Class40 tiene el J2 en el enrollador, para que pueda ser fácilmente recogido incluso con viento fuerte. El J3 (tormentín) también está listo en la proa con las escotas ya montadas. Los rizos están preestablecidos y claros, y en algunas ocasiones, François ha navegado con tres rizos en la mayor y el tormentín, encontrando esta configuración efectiva para vientos muy fuertes.

Para las necesidades energéticas, antes de que el viento alcance sus picos más intensos, se asegura de que las baterías estén cargadas al 100%. François se compromete a mantener una alimentación regular y, en caso de condiciones extremadamente difíciles que hagan problemático incluso hervir agua, tiene dos comidas listas que no requieren preparación.

Con los datos meteorológicos disponibles y la ayuda de Dominique, su router, intenta posicionarse bien con respecto al paso de las depresiones para permanecer en áreas donde el viento y el mar sean menos fuertes, incluso si esto significa alargar la ruta.

"Personalmente, priorizo la preservación del equipo (y del patrón) incluso a costa de alargar la ruta.

El paso de estos sistemas de baja presión y sus derivados, los frentes fríos y el mar agitado, es el verdadero reloj del Océano Índico. Adapto la vida a bordo a estos pasajes que imponen su ritmo y requieren concentración y rigor para anticipar lo que pueda venir".

Pavlin Nadvorni es conocido entre sus amigos como un marinero que prefiere las tormentas y las condiciones meteorológicas desafiantes. Ahora en los mares del sur, adopta una nueva estrategia con su barco, Espresso Martini.

Hemos asistido a como este barco, que tiene ya 26 años, pone a prueba las habilidades de Palvin que ya ha tenido que llevar a cabo múltiples reparaciones, a pesar de que la embarcación fue meticulosamente preparada para el viaje.

"Para mí, la mejor manera de lidiar con las depresiones
es evitarlas completamente".

Del análisis de su ruta, es evidente que Pavlin intenta mantenerse al norte de las depresiones, beneficiándose así de los vientos del noroeste que soplan a una velocidad de 15-20 nudos, sin enfrentarse a ráfagas excesivamente fuertes o condiciones marítimas particularmente difíciles.

"Estoy navegando de manera muy conservadora y a la defensiva deliberadamente, porque mi prioridad es completar este extraordinario viaje sin que ni el barco ni el patrón sufran daños significativos.Ese es mi objetivo principal".

Si no se consigue evitar el mal tiempo, la configuración vélica durante una tormenta a bordo de Espresso Martini, incluye el uso de dos tormentines: uno fijado en el stay interior y el otro listo para ser izado sobre el génova enrollable.

La mayor permanece completamente bajada para evitar tener que gestionar la botavara de fibra de carbono de siete metros de largo, que al balancearse con vientos de 50 nudos y mar agitado podría causar daños. Pavlin presta mucha atención al estudio y análisis de cada sistema meteorológico que predice vientos de más de 20 nudos.

Ha experimentado personalmente que tanto las ráfagas como las condiciones del mar pueden ser hasta el doble de severas de lo previsto.

"Mi estrategia inmediata de cara a las depresiones implica una planificación meticulosa, intentar evitar estas situaciones en la medida de lo posible y tener mucha paciencia y esperar, incluso si eso significa tener poco viento durante una media jornada después de que pasen las depresiones".

Louis Robein, a bordo de Le Souffle de la Mer III, después de un descenso cauteloso por el Atlántico Sur, ahora parece sentirse más cómodo para aprovechar al máximo la navegación rápida en los mares del sur.

La táctica de este marinero francés, veterano del circuito Figaro, es permanecer en los bordes de las depresiones para evitar tormentas excesivamente violentas, sin dudar en dirigirse hacia el sur.

Robein revisa regularmente los partes meteorológicos con sus instrumentos, pero no siempre los encuentra fiables, por lo que se basa en la observación de las tendencias y se adapta a las condiciones reales.

En cuanto a la configuración de su X-37 en estos mares desafiantes, Robein ajusta frecuentemente el área de la vela mayor, reduciéndola con rizos o aumentándola para hacer el barco más rápido y potente al enfrentarse a las olas.

Ha colocado el trinquete en el enrollador de proa y hasta ahora no ha necesitado enrollarlo. Incluso con ráfagas de hasta 38 nudos, el máximo que ha registrado hasta ahora, está satisfecho con la configuración de su barco.

Ha sufrido dos tumbadas de 90º, pero estos fueron causados por las condiciones del mar y las olas rompientes.

"Intento anticipar las maniobras y en cuanto el viento supera los 22 nudos, pongo el segundo rizo. Con la experiencia, he desarrollado una cierta respuesta automática en mis acciones, y esto me hace sentir mucho más tranquilo y menos ansioso.

Cuando el viento alcanza los 25 nudos, mi barco, que no está hecho para surfear, se ve frenado por las olas y no gana más velocidad. Por esta razón, no necesito perseguir las depresiones; más bien, me preparo adecuadamente cuando no puedo evitarlas."

Louis dice que mantenerse en equilibrio a bordo puede ser difícil, y es necesario agarrarse al barco para realizar cualquier movimiento, pero al final, afirma que navegar en el Océano Índico es una experiencia maravillosa.

Si estuviéramos cerca de él, podríamos ver un brillo en sus ojos por la felicidad de haber alcanzado estos mares tan soñados.

Ronnie Simpson, a bordo del Shipyard Brewing, logró realizar reparaciones sólidas, aunque temporales, a los daños sufridos por la mayor, lo que le permitió retomar una excelente velocidad.

En uno de sus videos, Ronnie evocó la importancia del amanecer para él, la llegada de la luz de un nuevo día que realmente permite evaluar el estado actual del mar.

"A medida que navego hacia el este, el sol sale más temprano cada día, y uno de los momentos más esperados es ver las olas y las condiciones del mar por primera vez después de la oscuridad de la noche."

El patrón americano, a pesar de la frustración por no haber preparado el barco como deseaba y los problemas con las velas, continúa valientemente su aventura.

Está considerando una posible parada técnica para resolver los problemas antes del gran salto hacia el Cabo de Hornos, para asegurarse de que las velas estén completamente funcionales y tener los materiales necesarios para llevar a cabo cualquier reparación.

Esto lo llevó a reconsiderar su estrategia, demostrando su determinación y resiliencia ante desafíos inesperados.

Philippe Delamare, en Mowgli, desde la primera gran depresión a la que se enfrentó en el Océano Índico, había dicho que es necesario intentar no estresarse y hacer del carrusel de depresiones parte de la rutina de navegar en estos mares.

Con este enfoque profesional y sereno, Philippe está logrando una espléndida circunnavegación, aunque no siempre fácil.

Entrar en el Pacífico resultó particularmente difícil para él, habiendo tenido que enfrentarse a dos poderosas depresiones, especialmente la segunda, que definió como dantesca.

La fuerte depresión proveniente del norte, con ráfagas de hasta 50 nudos, chocó con las típicas olas del suroeste del Pacífico. Esto creó un mar cruzado con olas empinadas, haciendo la navegación similar a un viaje en montaña rusa. Los desafíos no se limitaron a las condiciones del mar.

Su barco, el Mowgli, sufrió varios daños, incluyendo la rotura de los Lazy Jacks, lo que requirió que Philippe subiera al mástil varias veces, una tarea nada fácil. A pesar de estas adversidades, Philippe y Mowgli se han enfrentado y han superado los obstáculos y ahora se dirigen hacia el tercer y más desafiante objetivo en su ruta, el Cabo de Hornos.

En este escenario, donde el carrusel de depresiones se convierte en una parte integral de la experiencia de navegación, los patrones han aprendido a convivir con condiciones extremas, que se vuelven ordinarias.

La capacidad de adaptarse rápidamente a los cambios climáticos, de tomar decisiones prudentes y de mantener un equilibrio entre la cautela y el coraje se ha convertido en la norma.

A pesar de las condiciones a menudo extremas, muchos de ellos han encontrado un ritmo sostenible, logrando manejar los desafíos del mar y preservar el bienestar físico y mental.

Navegar en los mares del sur, aunque exigente, se transforma así en una fuente de crecimiento personal y profesional. Para estos patrones, cada día vivido entre olas gigantescas y vientos impetuosos representa una oportunidad para fortalecer su experiencia y tejer un vínculo aún más profundo con el inmenso océano que los rodea.

En este contexto, la naturaleza incontrolable del mar ya no es un enemigo a temer, sino un compañero de viaje respetado, que pone a prueba y al mismo tiempo exalta la resiliencia y habilidad de estos navegantes.

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Mateo Majdalani & Eugenia Bosco se quedan con el Olimpia de Plata.

El equipo Mixto del Nacra 17 olímpico argentino, dos veces medallista panamericanos, Mateo Majdalani & Eugenia Bosco son los ganadores del Olimpia de Plata en Yachting este año, el premio más importante para el deporte argentino y que es otorgado por el Circulo de Periodistas Deportivos de Buenos Aires.

¡¡FELICITACIONES!!

Ya nos habíamos adelantado al otorgarles el Sailors Award 2023 a Eugenia Bosco y Mateo Majdalani a principio de mes, un presagio que la dupla olímpica oficializó en la noche del pasado martes 19 de diciembre, aunque no pudieron estar en la Usina del Arte donde se celebró la ceremonia, dado que ya se encuentran en Cagliari, Italia, entrenando de cara a los próximos JJOO, y desde allí agradecieron al Circulo de Periodistas Deportivos.

La terna de la Vela la completaban la joven olímpica bahíense Catalina Turienzo (Kitesurf), Julio Alsogaray y Malena Sciarra que también ambos son de San Pedro y del mismo club que Eugenia Bosco.

El Olimpia de oro fue para el crack argentino del fútbol, Lionel Messi y para la atleta Belén Casetta Medalla de Oro Panamericana. Mientras que el ganador del Olimpia de Plata en Canotaje fue Agustín Vernice.

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Agradecimiento del team en su Facebook

Oskar Madonich y Gilda Dondona son los ganadores absolutos de la 47ª Christmas Race de Palamóso

El ucraniano se llevó el Trofeu Diputació de Girona y la francesa el Trofeu Manuel Albalat

o En 420 triunfos de los británicos Mardsen/Bromilow y en 29er los holandeses Wildeboer/Van den Berg

o El catalán Àlvar Vila, segundo en ILCA 4, único español en un podioPalamós (Girona),

NOTA DE PRENSA

22 de diciembre 2023.-
La 47ª edición de la Christmas Race llegó a su fin en aguas de la bahía de Palamós tras cuatro días de competición.

El ucraniano Oskar Madonich y la francesa Gilda Dondona, primero y segunda de la clase ILCA 6, fueron los campeones absolutos llevándose los premios Diputació de Girona, al mejor juvenil, y el Manuel Albalat, al mejor de clases olímpicas.

En la clase ILCA 4 victoria del británico Ben Anderson y en las clases dobles los ganadores de la Christmas Race fueron los británicos Neil Barsden/David Bromilow en 420 y los holandeses Tjed Wildeboer y Lars Van den Berg en 29er.

ILCA 6

En la clase ILCA 6 Madonich se llevó el título por la puerta grande, ganando la última manga y sacando 34 puntos a la segunda clasificada y campeona femenina en esta clase, Dondona.

Además, ambos se llevaron los premios gordos de la Christmas Race; completó el podio el holandés Abel Melens, que superaba en la jornada final al canadiense Carlos Carabati. El catalán Joan Fargas (CN Cambrils), quinto, fue el mejor español en esta clase.

ILCA 4

En ILCA 4 el británico Ben Anderson se proclamó campeón después de ganar la última prueba desbancando al hasta ayer líder, el gerundense Quim Ferrer (CN Sant Feliu), que no tenía un buen día al hacer un 28, que le relegaba a la quinta posición. Quién sí subió al podio fue el tarraconense Àlvar Vila (CN Cambrils), tercera y campeona femenina, la finlandesa Iiris Sepponen.

En las clases dobles, 420 y 29er, aunque lo intentaron finalmente no pudieron completar ninguna prueba en la jornada final. Los 29er tuvieron una salida con llamada general y los 420 sí tuvieron una salida buena, pero los roles y la poca intensidad del viento, hicieron que se parara la prueba.

420

En la clase 420 victoria de los británicos Neil Marsden y David Bromilow, que finalizaban con dos puntos de ventaja sobre los franceses Simon Prot y Berier Joyet Sean, segundos y nueve sobre los también británicos Alice Davis y Oliver Rayner.

En categoría femenina se llevó el triunfo la tripulación francesa de Joane Ezraty y Ainoa Phillipe Sasiain. La mejor tripulación española fue la de los andaluces José Antonio Ruíz y Vicente Hernández (CN Puerto Sherry), que acabaron cuartos de la general.

29er

La clase 29er ya tiene sus primeros líderes del circuito EuroCup 2024. Se trata de los campeones de la Christmas Race -primera prueba de la temporada-, formada por Tjed Wildeboer y Lars Van den Berg.

Le acompañaron en el podio los alemanes Moritz Wagner y Leo Gradel y los italianos Federica Contardi y Lorenzo di Prieto, que fue además la primera tripulación mixta, que se quedaron a tan solo dos puntos de la tripulación de los Países Bajos.

Las ganadora femeninas, y quinta de la general, fueron las italianas Victoria Demurtras y Caroline Karlsen.

La segunda regata del circuito 29er EuroCup 2024 será del
1º al 4 de febrero en el RCN Valencia.

La entrega de premios tuvo lugar en l'Espai del Peix con la presencia del alcalde de Palamós, Lluís Puig; la vicepresidenta de la Diputació de Girona, Maria Puig; el vicepresidente del CN Costa Brava/Vela Palamós, Miquel Aviñó; Xavier Torres, presidente de la Federació Catalana de Vela; el concejal de deportes, Josep Coll y y Manel Albalat, en representación de la familia Albalat.

Regata sostenible

La Christmas trabaja para ser una CLEAN REGATTA. La clase 29er es una CLEAN CLASS reconocida por la asociación internacional Sailors for the Sea.

Se ha registrado también la Vela Escolar a Sailors for the Sea, como proyecto educativo que trabaja la sostenibilidad. La Christmas Race está registrada como Clean Regatta en la web de Sailors for the Sea y ha propuesto llevar a cabo una serie de medidas para hacer la regata más sostenible.

Desde hace ya unos años la Christmas Race es una regata concienciada con el medio ambiente es por eso que se llevarán a cabo diferentes acciones relacionadas con la sostenibilidad como Papel Less, Be One With de Sea, No Plastics, Green Regata, Sailors for the Sea.

En las últimas ediciones se ha eliminado totalmente el plástico y se ha apostado por el uso de botellas rellenables a través de fuentes de agua colocadas por diferentes lugares del club.

El Club Nàutic Costa Brava-Vela Palamós cuenta también con el certificado EMAS/ISO 14001 y la Bandera Azul.

CLASIFICACIONES FINALES

ILCA 6 (68 participantes)
1.Oskar Madonich (UKR), 10 p.
2.Gilda Dondona (FRA), 44 p.
3.Abel Melens (NED), 55 p.
...
5.Joan Fargas (ESP), 59 p.

ILCA 4 (61 participantes)
1.Ben Anderson (GBR), 29 p..
2.Àlvar Vila (ESP), 34 p.
3.Iiris Sepponen (FIN), 39 p..

420 (62 participantes)
1.Neil Marsden/David Bromilow (GBR), 10 p.
2.Simon Prot/Berier Joyet Sean (FRA), 12 p.
3.Alice Davis/Oliver Rayner (GBR), 19 p.
4.José Antonio Ruíz/Vicente Hernández (ESP), 25 p

29er (36 participantes)
1.Tjed Wildeboer/Lars van den Berg (NED), 17 p.
2.Moritz Wagner/Leo Gradel (GER), 18 p.
3.Federica Contardi/Lorenzo di Pietro (ITA), 19 p.
4.Santiago Núñez/Ricardo de March (ESP), 20 p.

Fuente: Jaume Soler

Resultados

Los ataques de las gaviotas afectan la supervivencia de las crías de ballena

Telam 22/12/2023

Los ballenatos reciben la mayor cantidad de picotazos de las aves que se alimentan de la piel y la grasa de los cetáceos, ocasionándoles heridas que les provoca lesiones y estrés fisiológico.

Una investigación desarrollada por el Instituto de Conservación de Ballenas (ICB), basada en el análisis de 594 ballenas foto-identificadas en el año de su nacimiento, encontró una disminución de la supervivencia de las crías a lo largo del tiempo asociada al aumento de la gravedad de las heridas causadas por las gaviotas.

El dato surge del último informe publicado por el ICB en su página oficial, que refuerzan lo demostrado por otros estudios que indican que la dinámica de esta población podría verse afectada a consecuencia del acoso de las gaviotas en Península Valdés, en el extremo noreste del Chubut.

Las hembras dedican la mayor parte del tiempo a descansar y amamantar a sus crías recién nacidas, valiéndose de sus reservas energéticas para sobrevivir y producir leche

"Las gaviotas cocineras (Larus dominicanus) se alimentan de la piel y la grasa de las ballenas francas australes de Península Valdés, ocasionando heridas de diversos tamaños cuando las ballenas salen a la superficie", sostiene el documento que define a los ataques como "micropredación".

Los ballenatos son quienes reciben la mayor proporción de los ataques, lo que les provoca estrés fisiológico por lesiones, y esta demanda energética -resultante del acoso de las gaviotas- podría estar contribuyendo a la muerte de crías en esta población.

Durante su estadía en los alrededores de Península Valdés, las hembras dedican la mayor parte del tiempo a descansar y amamantar a sus crías recién nacidas, valiéndose de sus reservas energéticas para sobrevivir y producir leche.

"Los picotazos de las gaviotas interrumpen estas actividades y provocan un incremento en la frecuencia de actividades de alta demanda energética, como nadar a mayores velocidades", precisa el informe.

El porcentaje de madres y crías con lesiones causadas por gaviotas aumentó del 2% en la década de 1970 al 99% en la década de 2000.

Estas interacciones fueron reportadas por primera vez en el Golfo San José, sobre la cara norte de Península Valdés en la década del 70 y luego fueron extendiéndose hacia todo ese contorno cortero que aparece en los mapas como un hongo que se introduce en el Atlántico.

En casi 30 años de monitoreos sistemáticos de esta interacción y a través del análisis de fotos tomadas durante los relevamientos aéreos, los investigadores del Instituto de Conservación de Ballenas determinaron que el porcentaje de madres y crías con lesiones causadas por gaviotas aumentó del 2% en la década de 1970 al 99% en la década de 2000.

Fuente: Telam

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Foto: Ariel Mendieta.

 

Buquebus presentó el barco eléctrico más grande: el buque China Zorrilla unirá Colonia con Buenos Aires

El presidente de Buquebus, Juan Carlos López Mena, presentó el buque China Zorrilla, 100% eléctrico, con capacidad para 2.100 pasajeros y 225 bodegas para vehículos, que unirá Colonia y Buenos Aires a partir del 2025.

Se trata del barco de su tipo más grande del mundo y fue construido en Australia por encargo de López Mena, quien destacó que no tiene emisiones contaminantes.

A su vez, el 98% de la energía que consume es de fuentes renovables. Participaron de la presentación ayer en el puerto de Montevideo los ministros de Turismo, Tabaré Viera, y Trabajo y Seguridad Social, Pablo Mieres, el intendente de Colonia, Carlos Moreira, el subsecretario de Ambiente, Gerardo Amarilla, que visitó en Australia el astillero en el que fue armado el buque mientras era construido, entre otras autoridades.

El ministro de Transporte y Obras Públicas, José Luis Falero, envió un video desde la ruta en el que agradece a López Mena, su familia y Buquebus por "el empuje y el apoyo que ha tenido desde siempre esta empresa por la inversión en Uruguay".

"Valoramos mucho el esfuerzo que están haciendo, incorporando un nuevo buque, ayudando a nivel del planeta en lo que refiere a la reducción de emisiones.

También sabemos de la permanente tarea que realiza para brindar un mejor servicio a los usuarios y a nuestros turistas", destacó Falero, quien agregó que este es un Gobierno "que confía mucho" en "emprendedores y empresas que apuestan a Uruguay".

Además, Buquebus está expandiendo su terminal de Puerto Madero, cerca de donde está construyendo una torre de 18 pisos con fines residenciales y un hotel con 155 habitaciones.

También proyecta obras en los puertos de Colonia y Montevideo.

Fuente: https://www.elpais.com.uy/