Terminó el 1er Mundial de la Clase S40

La tripulación del Campeón PISCO SOUR
Foto: Matías Capizzano

DISEÑADAS PARA GANAR, CONSTRUIDAS PARA DURAR

Bernardo Matte alza la Copa Foto: Matías Capizzano

Sábado 2 de Febrero
El primer Mundial de la Clase Internacional Soto 40 llegó a su fin al completarse la regata número 10 del certamen.

El final de este primer Mundial de la Clase tuvo un final anticipado, ya que el Pisco Sour (CHI016) ayer se coronó campeón, al obtener una diferencia en puntaje insuperable respecto del resto de la flota.

Bernardo Matte, propietario del Pisco Sour, comentó: “estamos muy contentos. Fue un trabajo que hemos planificado durante todo el año y el objetivo era intentar ganar el Mundial, así que estoy feliz por haber ganado un campeonato de este nivel, porque la verdad es que el nivel fue muy alto. Y yo creo que para la clase también ha sido un gran éxito”.

La tripulación del Pisco Sour estuvo compuesta por los regatistas Mariano Caputo (proel), Bernardo Matte (propietario y mástil), Pablo Despontin (drizas y tailer), Jorge Zuazola (piano), Maciel Cicchetti (trimmer), Ricardo da Costa (navegador), Eduardo Rasilla (burdas), Alberto Bolzan (timonel), Guillermo Parada (trimmer) y Vasco Vascotto (táctico).
Pero si bien el primer puesto tuvo un final anticipado, el segundo y tercer puesto recién se definió hoy, con la victoria del Itaú (CHI011) en la última prueba del campeonato.

La regata comenzó a las 12:46 con viento del SW de aproximadamente 9 nudos de intensidad. El Itaú asumió el liderazgo de la flota desde la largada, y logró virar primero todas las marcas, sacándole una amplia ventaja al resto de las embarcaciones antes de cruzar la línea de llegada en primer lugar. Detrás de él arribaron el Crioula (BRA029) y el Almacenero (CHI028).

“Estoy muy contento. Habíamos tenido un campeonato regular, bien difícil. Habíamos mordido el polvo varios días con resultados no muy buenos, pero ayer y hoy nos consolidamos con un 6, un 3 y un 1º puesto hoy, así que estoy muy contento. Y el campeonato me pareció espectacular, muy competitivo. Hoy podrían haber salido segundos cuatro barcos distintos. Así que la verdad la clase Soto 40 sigue siendo, para mí por lo menos, muy entretenida y competitiva”, aseguró Dag Von Appen, propietario de la embarcación que ganó la última regata del campeonato.

Por último, el tercer lugar de la grilla general fue para el Movistar (CHI013), propiedad de Ramón Eluchans. Su timonel, el español José María Torcida, comentó que “el balance ha sido muy bueno. A pesar de los cambios de tripulantes hemos logrado coordinarnos y hemos estado adelante, excepto el martes que tuvimos un día negro, que nos ha costado bastante caro para poder pelear por el título. Pero al final yo creo que este lugar es espléndido para el equipo”.

Primeras posiciones finales:
1º PISCO SOUR 40pts
2º ITAU 45pts
3º MOVISTAR 50pts
4º PATAGONIA 53pts
5º ALMACENERO 57pts
6º CARIOCA 59pts
7º MITSUBISHI 60pts
8º CELFIN CAPITAL 62pts
9º PISCO SOUR Black 66pts
10º CRIOULA 68pts

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"Es otro nivel de barco y otro nivel de tripulaciones, por eso fue una muy linda experiencia."
Entrevista a Alfredo Rovere, proel del S40 CARIOCA.

Sebastián Rodrigué (SW): Hola Alfredo, FELICITACIONES!!! La verdad que fueron uno de los barcos que dio que hablar, y después de nuestra última charla me sorprendió.

Alfredo Rovere (AR): Tuvimos una actuación un poco mejor de lo que esperábamos, llegamos a estar 2dos en un momento del campeonato y creo que el 6to puesto en el que clasificamos, es un resultado bueno para nuestro equipo.

El penúltimo día del Campeonato navegamos muy mal, y eso nos costó muchos puntos que nos sacaron los de adelante. Son cosas que pasan.

SW: ¿Qué pasó en la primera popa de la 9na regata en la que derivaron primeros con el CRIOULA y enseguida se fueron para la izquierda?

AR: Veníamos 4tos o 5tos durante la primera ceñida, y la aproximación a la boya la hicimos con malas por la izquierda de la cancha. Le viramos el barlovento por adentro al CRIOULA…

SW: Se metieron re bien en esa boya.

AR: Nos metimos bien, pero lentos y muy juntos venían otros tres barcos más. Entonces en el momento que entramos lentos, nos apagaron la izada del spi con la fila entera a nuestra popa. Creo que ahí nos faltó tener la cabeza más fría y asumir la pérdida de 3 o 4 posiciones, y no hacer lo que finalmente hicimos nosotros.

Quedamos tapados y entonces decidimos abrirnos por la izquierda para encontrar aire libre, pero enseguida entró el viento por el otro lado y nos quedamos sin posibilidad de volver.

SW: ¿Las largadas para vos también fueron la clave del campeonato?

AR: Las largadas del primer día fueron bastante peleadas, porque la línea estaba un poco más corta. Pero los siguientes días no hubo un lado que favoreciera mucho. Por eso estaba dividida la flota a lo largo de la línea. Así que fue más tranquilo.

SW: ¿Tuvieron problemas con lo güiros (algas)?

AR: Eso, siempre. Es algo que está ahí, y todo el mundo tiene que tener cuidado para no engancharlas. Pero por suerte fue mucho menos de lo que encontramos en Chiloé, el año pasado. Así que eso no fue un gran problema.

SW: ¿Cómo evaluarías el campeonato, fue algo similar a correr un Mundial de J24?

AR: Es diferente, el último Mundial de J24 corrimos contra más de 90 barcos y en este eran 15. Pero es otro nivel de barco y otro nivel de tripulaciones, por eso fue una muy linda experiencia.

SW:¿Cómo estuvo la organización del Campeonato en tierra, cómo lo viviste?

AR: Todo el mundo esperaba más, con mejores instalaciones. Realmente lo hicieron con poco presupuesto, y dentro de lo posible hicieron un buen campeonato. La parte técnica en el agua creo que pudo haber sido mejor, pudo ser más puntual. Tuvo bastantes atrasos en las largadas y no siempre justificables. Pero en general estuvo bien.

SW: ¿Los recorridos se fondearon bien y se realizaron los cambios necesarios?

AR: Por ese lado estuvo muy bien.

SW: El PISCO SOUR es indiscutidamente el Campeón.

AR: Si, llegaron con un equipo muy fuerte y demostraron eso en el agua. Fueron muy consistentes, muy estables y se quedaron con el título faltando una regata.

SW: ¿Ya lo habían visto como ganador durante los entrenamientos previos?

AR: El PISCO no era de los más rápidos durante los entrenamientos. Pero una vez que empieza la regata, cambia todo. No es solo la velocidad; es la cabeza de toda la tripulación, saber aguantar la presión y aprovechar las oportunidades. En eso lo hicieron perfecto.

SW: ¿Cómo es la agenda de la clase en Brasil este año?

AR: Comienza con la Semana de Buzios en Semana Santa, después sigue con la Semana de Ilhabela, luego con la primera etapa de la Copa Souza Ramos, el 7 de septiembre comienza el Campeonato Brasilero de Soto 40, a fines de octubre el Circuito Río, y a fines de noviembre la segunda etapa de la Sousa Ramos.

Esta entrevista completa podes escucharla hasta el domingo 10 de febrero próximo en tres horarios por Radio Sailors.

"Hace 4 años que vengo trabajando y hoy los chicos ya están dando buenos frutos en el exterior"
Raul Saubidet, entrenador del seleccionado juvenil nacional de RS:X

Raúl con remera gris y gorrita negra, junto a la clínica que brindó durante los últimos días de enero.

Raúl comenzó a navegar en Optimist a los 8 años y por 1981 se consagró junto a su hermano Julio, Campeón Mundial de Cadet. Luego a partir de 1982 corrió en windsurf consiguiendo muy buenos puestos como 15º o 24º en los mundiales de Italia y Canadá. Pero en 2010 en Mendoza se consagró Campeón Mundial Master en la categroía Fórmula Windsurfing.

Sebastián Rodrigué (SW): ¿Cómo vez técnicamente a la RS:X?

Raúl Saubidet (RS): Al principio no me gustaba nada, la odiaba. Hoy que ya he navegado bastante y estoy en el desarrollo de los chicos, me parece que es una tabla muy linda y muy mixta. Porque tiene un poco de Raceboard (tabla con orza) y el 70% es de una tabla sin orza y con planeo. Entonces cuando existe el planeo, ya se hace una tabla rápida y muy linda de navegar. Por eso me parece bien, salvo el precio que es de unos 8 mil dólares.

SW: ¿Requiere de una buena preparación física?

RS: Correr una regata equivale a correr una carrera de 5 kilómetros, tiene un 50% de atletismo. Requiere de una gran capacidad aeróbica y eso depende mucho de cómo entrena uno. Porque podes ser muy fuerte pero no tener mucha resistencia y esto es una mezcla de todo. Entonces cuando hay poco viento, llegas a 180/190 y 200 pulsaciones. Por eso aeróbicamente hay que estar muy bien preparado, y después tenés la parte muscular que también requiere de mucha resistencia, ya que uno genera el remo bombeando la vela, y cuando hay más viento en las popas, también bombeas.

SW: Además está todo el aspecto náutico; la táctica, la largada, buscar las rachas, etc.

RS: Toda mi iniciación con los juveniles fue para que sean los más rápidos del mundo, y después que venga la parte de correr. Porque la velocidad, las maniobras, el armado de velas, es lo primero. Después depende de la condición, si corres sin planeo hay mucha táctica. Pero cuando las condiciones le permiten planear, hay que virar pocas veces. Hay que ser rápidos e ir para el lado bueno. Por eso digo que es muy completo y sofisticado, podes ser el mejor táctico, pero en otra condición te agarra un tipo rápido y te "mata". Por eso combinar las dos cosas es muy difícil, yo soy partidario del velocista.

SW: ¿Cómo es hoy entrenar a tus hijos?

RS: Hace 4 años comencé este proyecto con mis hijos, antes yo hacía motocross y ellos andaban en moto, mi mujer es olímpica de Sky de nieve. Por eso también esquiábamos bastante. Pero un día me dijeron que querían navegar, entonces retomé con ellos este proyecto nacional de Tecno 293. Gracias a Dios, hoy lo líderes de la categoría juveniles, son mis hijos. Pero tampoco perdí el apoyo y el ayudar a los demás que no están. Por eso muchas veces al año invito chicos del interior para que vengan a entrenar.

Para mí es un orgullo, porque aparte de ver crecer a tus hijos, lo ves crecer en la parte deportiva, como van evolucionando y relacionando en el grupo…
¿No sé si Francisco te contó la anécdota del Mundial de Holanda?

SW: No ¿Qué pasó?

RS: El último día tenía que ganar las dos regatas, para ser el Campeón Mundial; se larga la primera regata, y llega primero; entonces se largó la segunda regata en la que él venía primero, pero en la último barlovento se comió el ala del reach y salió directo a la llegada y los tres de atrás, siguiéndolo también se comieron el reach.

Después que cruzó la meta ganando la regata, nos arrimamos y le dije que se había comido una boya. Un poco como padre educador le dije; "Qué macana Fran. ¿Qué hacemos, nos hacemos los distraídos y la dejamos pasar… Yo opinó que tenemos que ir y desclasificarte, porque las regatas se ganan en el agua y dos veces en tu vida, no te va a pasar. Qué preferís un aplauso, o un abucheo? Él me dijo; "Si me equivoqué, me equivoqué y tengo que asumir la responsabilidad." Por eso se auto desclasificó y terminó 3º. Pero los tres de atrás no hicieron lo mismo.

Entonces cuando llegó el momento de la entrega de premios, llamaron a los tres primeros y les dan los premios. Pero cuando bajan del podio, lo vuelven a llamar a Francisco y lo subieron al escalón más alto, y entonces les dijeron a todos "Este es un ejemplo de vida, este es un chico que hay que mirarlo bien porque actitudes como esta no se ven muchas en la vida. Entonces Francisco fue el tercero en el Mundial, pero el 1º de la vida y por eso les pido un aplauso como premio al Fair Play…"

Después le pregunté a Fran que había sentido y me contestó que fue mucho que el momento en el que recibí la copa. Para mí es así, si bien el aplauso es un ratito, ese es un paso que deja huella en la vida. Creo que ahora a cualquier parte del mundo que vayan a competir, tienen las puertas abiertas para lo que sea.

Quizás en otros ambientes no te reconocen tanto, pero cuando uno está con los juveniles y está educando, el reconocimiento es 100 veces mayor. Así que para mí fue como haber ganado el Mundial. Al mismo tiempo que Bautista conseguía el 3er puesto en el Mundial de mayores. Que más regalo que ese.

Continúa la próxima semana.

Esta es una breve parte de la entrevista al entrenador nacional juvenil de BIC 293 y RS:X, Raúl Saubidet que podes escuchar completa hasta el domingo 10 de febrero próximo, todos los días en tres horarios por Radio Sailors, en las repeticiones del programa BUENAS Y MALAS del pasado lunes 4.

Todo listo para el inicio de la 48 Semana Internacional del Yachting

La costa de Mar del Plata se apresta a ser invadida por centenares de velas, ya que este año la Semana Internacional del Yachting, la tradicional regata para clases de orza que co-organizan el Club Náutico Mar del Plata y el Yacht Club Argentino, volverá a romper su record de participantes. Más de 600 competidores provenientes de distintos puntos del país y del extranjero siguen arribando a la sede de ambos clubes.

No solo los impulsa el deseo de participar en un festival náutico tan importante, sino que además los navegantes argentinos buscarán obtener las plazas que se ponen en juego en 13 selectivos distintos que los habilitarán para representar al país en campeonatos internacionales. Pero por sobre todo ello también está el desafío de enfrentar una exigente cancha de regatas, lo cual motiva también que una gran cantidad de competidores extranjeros se sumen al evento contando en esta oportunidad con delegaciones de Estados Unidos (20 competidores), Perú (11), Bermudas (3), Uruguay (6), Chile (2), Paraguay (2) Ecuador (3), Venezuela (6) y Finlandia (1).

Las regatas de flota comenzarán el próximo lunes 11 y se extenderán hasta el sábado 16. En 5 canchas de regata ubicadas a lo largo de la costa y en el interior del puerto se distribuirán las 12 clases intervinientes: optimist timoneles, optimist principiantes, Cadet, Laser Standard, Laser Radial, Laser 4,7, Snipe, 420, F18, 29er, vela adaptada y este año se agrega por primera vez el kiteboarding en su versión regata). De todas estas categorías la más numerosa es optimist timoneles con 178 competidores y le sigue Optimist principiantes con 138.

Pero este sábado 9 y domingo 10 de febrero, mientras muchos veleristas estén ultimando los detalles puesta a punto de sus barcos, haciendo los últimos entrenamientos o pasando por el proceso de medición, también se estarán disputando regatas en la modalidad de match race open y femenino. En estas regatas de barco contra barco los participantes se van alternando utilizando 4 barcos provistos por la organización y eliminánndose hasta quedar los dos finalistas.

El campeonato es auspiciado por importantes firmas que hacen posible su realización, ellos son: Galicia Eminent, Corven Motos, Sancor Seguros, ISDIN, Powerade, Churros Manolo, North Sails y Riotecna. Además ha sido declarado de interés por el Municipio de General Pueyrredón y por el Consorcio Portuario y cuenta con la inestimable colaboración de la Prefectura Naval Argentina y de la Armada Argentina.

Mas información en: www.siy.org.ar

3 meses de Travesía a bordo del NORDWIND por el estrecho de Bering.
1ra Parte

La tripulación del NORDWIND en el momento oficial del cruce.

En nuestro invierno pasado, por primera vez, dos argentinos formados en las bonaerenses aguas del Río de la Plata, unieron a bordo del NORDWIND el Océano Atlántico con el Pacífico en un periplo que les demandó 3 meses de aventuras. Semana a semana iremos publicando en capítulos el extraordinario viaje que realizaron Alex Veccia & Franco Valete.

Alex Veccia, el capitán del NORDWIND nos cuenta que comenzó a navegar impulsado por un tío y su abuelo, y que a los 18 años se embarcó en el viaje de su vida. Mientras que Franco Velete, el segundo al mando a bordo del NORDWIND, estudió diseño naval en la Universidad de Quilmes donde egresó en el año 2008 y además trabajó en el estudio de Néstor Volker antes de encontrarse con Alex y el aventurero NORDWIND.

Hasta este domingo 10 de febrero podrás escuchar una de las entregas de este reportaje en BUENAS Y MALAS, el primer programa de radio náutica en Radio Sailors, la primera emisora náutica de radio por internet.

Sebastián Rodrigué (SW): Franco por favor contame cómo fue que llegaste al NORDWIND.

Franco Valete (FV): Me llegó la información que el barco estaba en el sur de Chile y que haría una travesía por el Pacífico, y yo siempre tuve la idea fija de navegar hasta Hawaii. Por eso me contacte por email con Alex, tuvimos una reunión y me aceptó para hacer la navegación por el Pacífico.

Así fue que con Alex ese año navegamos por todo el Pacífico y al año siguiente corrimos la regata Transatlántica, la Fastnet, y después surgió este proyecto de cruzar por el norte y unir el Atlántico con el Pacífico.

SW: Alex por favor contame cómo es el NORDWIND

Alex Veccia (AV): Tiene 26 metros de eslora con un aparejo Yawl (con dos mástiles), el casco es de madera pero la estructura es de acero. Es un barco fuertísimo que es una maravilla, un velero clásico oceánico con quilla corrida que cala 3mts 65cm.

SW: ¿Es un casco que soporta un choque contra un hielo?

AV: NO!! Te hundís, pegarle a un hielo es como chocar contra un apiedra.

SW: Entonces el viaje que decidieron fue riesgoso.

AV: Lo que pasa es que hoy en día hay mucha información. Por eso lo hacemos bien preparados y entonces si sos prudente y cumplís con las normas que exige esa zona, y tenés suerte, podes cruzarlo. Además hay que decir que para poder hacer esto, tuvo que ver bastante el cambio climático. Porque este paso se abre por el derretimiento del hielo. Por eso es que pocos barcos han pasado y cada vez más barcos lo hacen.

Igualmente la logística es muy complicada y por eso hay pocos barcos que lo pueden hacer. La gente normalmente piensa que la principal dificultad es el hielo. El hielo tiene como dos partes; una es la posibilidad de pegarle a un tempano en la aproximación al paso y en la salida del paso, y eso es tan peligroso como ir a la Antártida. Después es encontrar los canales dentro del pack de hielos, esto tiene mucho que ver con las cartas de hielos.

Entonces hay que estudiar muy bien las cartas de hielos y los pronósticos que tengas sobre la zona donde haya más densidad de hielos. Porque en el caso del NORDWIND solo podíamos navegar en lugares que no haya hielo. No es un barco con el que se pueda ir empujando o abriendo el hielo, sino que solamente podíamos navegar en aguas claras sin hielo en la proa.

SW: ¿Quién es el dueño del NORDWIND?

AV: Es de un alemán que le gustan mucho los barcos clásicos y posee varios. De hecho ahora estoy trasladando otro barco de él. Es una persona que le gustan mucho este tipo de navegaciones a lugares interesantes. Por eso navegamos por el Pacífico y corrimos estas regatas.

SW: ¿En donde comenzó este viaje, Franco?

FV: Viajé a Maine en EEUU donde durante un mes estuve ayudando a prepar el barco. Trabajamos en la calefacción, una chubasquera para el mal tiempo, repasando todo el servicio de motores y generadores, instalación de nuevos equipos como un radar de alta definición con el que podíamos captar todos los hielos, se puso una cámara térmica que nos ayudó en los momentos de oscuridad para ver los hielos, pero además es un equipo que puede ser muy útil en el caso de tener un hombre al agua.

De ahí partimos cerca del 24 de junio de 2012 rumbo a Lunenburg, un pueblo de Canadá. En total éramos 6 tripulantes entre los que estaban un español llamdo Surso, Laura una chica irlandesa, Rob y Andrew, un norteamericano.

Desde Lunenburg zarpamos hacia Halifax, una ciudad grande donde nos aprovisionaríamos de todo lo que necesitaríamos durante el viaje; las cartas sobre todas las zonas que navegaríamos, un equipo de buceo por las dudas que fuera necesaria alguna reparación de la obra viva.

SW: Alex contame cómo fue que elegiste a la tripulación.

AV: Para mí lo principal es que el grupo humano sea bueno, que se pueda mantener unido y que sea divertido navegar con todos. Tener en claro el objetivo que queremos cumplir y pasándolo bien. Casi en cierta medida el saber navegar está en un segundo plano. Obviamente tienen que saber navegar, pero no es lo fundamental.

Siempre elijo algunos tripulantes jóvenes y por lo menos 2 personas que sean altas para que lleguen al puño de driza de la mayor, porque la botavara del NORDWIND es muy alta. Por otra parte Surso es una persona con gran experiencia en navegaciones de crucero, eso para mí fue un apoyo muy bueno para la planificación de la navegación; Laura le daba el toque femenino al barco para que no se convierta en una cueva de piratas. Entonces juntas todo eso y te sale la tripulación perfecta.

CONTINÚA LA PRÓXIMA SEMANA.

El Verano de Regatas en San Francisco culminará con el nuevo formato de las America’s Cup Finals

Acaba de publicarse el calendario del “Verano de Regatas” 2013 en San Francisco, que culminará con las America’s Cup Finals del 7 al 21 de septiembre, cuando el defensor y campeón, el ORACLE TEAM USA, se enfrentará al ganador de la Louis Vuitton Cup (las America’s Cup Challenger Series).

Este año, para ganar la America’s Cup habrá que ganar nueve encuentros, un número sin precedentes, en los catamaranes de rendimiento extremo y vela rígida, los AC72, en el campo de regatas más difícil de la historia del evento, la bahía de San Francisco.

La temporada comienza con la inauguración el 4 de julio y seguirá con la Louis Vuitton Cup en la que se seleccionará al mejor desafío. Las finales de la Louis Vuitton Cup comenzarán el 17 de agosto. El primer equipo en ganar siete encuentros en la final se convertirá en el único desafío y avanzará a las Americas Cup Finals para enfrentarse al ORACLE TEAM USA.

Testing on the Hauraki Gulf. © Chris Cameron / Emirates Team New Zealand
Entre la Louis Vuitton Cup y las America’s Cup Finals, se podrá echar vistazo al futuro cuando los mejores regatistas jóvenes del mundo compitan en los catamaranes AC45 en la Red Bull Youth America’s Cup del 1 al 4 de septiembre. Por lo menos 10 equipos nacionales, de edades comprendidas entre los 19 y los 14, competirán en esta nueva regata diseñada para abrir un camino a los jóvenes hacia la America’s Cup.

Programa 2013– Las fechas clave

4 de julio: Inauguración

5 de julio: Prueba de flota – todos los Desafíos y el Defensor

7 de julio: Primer día de regatas, Louis Vuitton Cup (America’s Cup Challenger Series)

17 de agosto: Primer día de regatas de las Louis Vuitton Cup Finals

1-4 de septiembre: Red Bull Youth America’s Cup

7-21 de septiembre: America’s Cup Finals

9,11,13 de septiembre – Superyacht Regatta

Descarga aquí el programa completo

Para aquellos en San Francisco, el “Verano de Regatas” se puede experimentar en vivo y en directo desde dos puntos principales de la costa. El America’s Cup Park en los Piers (Muelles) 27/29 con acceso gratuito y con un programa diario informativo de regatas (Dock-out, Dock-in, historia, repaso de los atletas, sesiones de autógrafos…). Habrá una gran variedad de opciones hosteleras, así como la Louis Vuitton Exhibition, junto con otras experiencias interactivas e informativas y tiendas oficiales donde los aficionados podrán comprar productos de sus equipos favoritos y del evento.

Los Muelles o Piers 27/29 son también la sede del America’s Cup Pavilion donde se celebrarán hasta 20 conciertos, junto con espectáculos para toda la familia, eventos de la comunidad y de empresas y comedias. Todo ello planeado con el apoyo de Live Nation. Durante los días de regatas, el Pavilion retransmitirá las regatas en la pantalla grande junto con comentarios.

Siguiendo la costa, el America’s Cup Village en Marina Green ofrece acceso gratuito a todos los visitantes junto con gradas de pago donde los aficionados podrán comprar los mejores asientos de la bahía para reservar una vista de toda la acción. El America’s Cup Village también contará con servicios de comida y bebida, productos oficiales y comentario de las regatas en directo.

También se pueden adquirir opciones de hospitalidad tanto en el America’s Cup Park como en el America’s Cup Village.

Las entradas para las gradas en la costa saldrán a la venta en marzo y los Pases de Temporada el 9 de febrero.

Haz clic en AmericasCup.com/experience para más información.

Campeonato Sudamericano de Windsurf 2013, Villa Carlos Paz-Córdoba

Entre el día 28 de marzo y el 1ero de abril la Asociación Cordobesa de Windsurf (ACW) realizará en aguas del Lago San Roque, Villa Carlos Paz, el Campeonato Sudamericano de Windsurf 2013 para las categorías Raceboard y Bic Techno 293. Dicho evento tiene gran relevancia a nivel nacional pero también a nivel internacional ya que entre los competidores se coronará a los campeones sudamericanos de la disciplina.

La organización de este evento se enmarca dentro de los festejos por los 30 años de vida de la Asociación Cordobesa de Windsurf, asociación civil fundada en 1983 y rectora del deporte cordobés según reza su estatuto.

La realización del Campeonato Sudamericano coincide, además, con otro evento que se desarrollará en simultáneo cual es la 1era Fecha del Campeonato Argentino de Windsurf. Es por ello que se espera contar con la participación de una numerosa flota de windsurfistas que oscilarán entre los 100 y 150.

Esta actividad tendrá como epicentro el Club Náutico Córdoba, sito en calle Américo Vespucio esq. Ginastera, B° Costa Azul, donde se encontrara el parque cerrado. Dicho Club es todo un ícono a nivel del Windsurf nacional por la cantidad de tablas que alberga. Las inscripciones se recibirán hasta el día miércoles 27 de marzo en la sede del club y las categorías que competirán son RS:X, Fórmula Windsurfing, Fórmula Experience, BIC T 293, Raceboard y Principiantes.

Toda la información del campeonato está disponible en el Facebook de la ACW (Acwindsurf) o vía mail a acwindsurf@hotmail.com
Buenos vientos y los esperamos

Más MiniTransat de
Argentina para el Mundo.
Riotecna continúa construyendo los MiniTransat 6.50 que exporta a Europa. Santiago Zizzi no envía este mail con la imagen del último despacho.

Sebastian, te cuento un poco como está el proyecto del RG650.
En octubre del 2011, se botaron los 2 primeros mini rg650, casi al mismo tiempo, uno aquí en Argentina, y otro en Europa.

Con el barco de Argentina hemos navegado durante todo el año pasado corriendo la mayoría de las regatas del circuito dobles, logrando un 3er puesto en el campeonato Rio de la Plata.

A lo largo del año fuimos conociendo el barco y mejorando sus puntos débiles y disfrutando de los puntos fuertes, como el regreso de Riachuelo, que ganamos la general por 18 minutos de corregido junto a Guillermo Gomez Guisoli.

Al mismo tiempo, nuestro MiniTransat que fue para en Europa, hacia lo propio corriendo regatas del mediterráneo, logrando buenos resultados, y probando el material al limite.

http://www.katabatic-sailing.com/1/post/2012/08/pip-hare-and-the-rg-650.html

http://hewsonracing.com/2012/10/24/barcelona-race-summery/

En enero, luego de todo este trabajo, empezamos a cosechar resultados ya que se concretaron las ventas de 5 barcos, dos para unos Clientes Rusos que van a correr la minitransat 2013, 1 para USA, y dos más para unos Ingleses.

La semana pasada despachamos el primer barco para los Rusos, y esperamos despachar el de USA, los primeros días de Marzo.

Saludos cordiales
Santiago Zizzi,
Rio tecna srl
9 de julio 356, San Fernando, Buenos Aires, Argentina
tel / fax, 54 11 4744 2299/2955 cel (54 911 ) 68709091
horario: lunes a viernes de 10 a 12 y 13 a 18, Sabads de 9 a 13hs
info@riotecna.com
skype, riotecna
www.riotecna.com
www.raponi32.com
www.rg650.com

Zarpó el buque oceanográfico A.R.A. “PUERTO DESEADO” en campaña científica a la Antártida

Plataformas continentales, invertebrados del talud continental y la vida en el Mar Argentino y Océano Antártico son algunas de las líneas de investigación que se conducirán en el buque oceanográfico, que zarpó del Mar del Plata la semana pasada.

Por falta de presupuesto, cancelan la auditoría de la limpieza del Riachuelo

La Acumar comenzó a recortar programas de saneamiento y de fiscalización, entre los que se encuentra el convenio con la AGN; acusa a la Ciudad y a la provincia de no haberle girado fondos. El plan para el saneamiento del Riachuelo sufrió un duro revés: la Autoridad de Cuenca (Acumar) se declaró en emergencia financiera y comenzó a recortar varios programas en ejecución y por ejecutarse.

Entre esas acciones se encuentran los convenios con AySA para terminar las plantas de tratamiento de cloacas, la compra de equipos para el monitoreo del aire de la cuenca, la reforma de La Saladita y el acuerdo con la Auditoría General de la Nación (AGN) que debe controlar todo el proceso.

La denuncia de la situación, firmada por el secretario de Ambiente de la Nación y presidente de la Acumar, Juan José Mussi, había sido enviada a la Corte el 14 de noviembre del año pasado y pedía la "urgente y directa intervención del tribunal" ante el "incumplimiento" financiero de la Ciudad y de la provincia de Buenos Aires. Cuando faltan pocos días para que comience febrero, y sin señales de esos aportes, la Acumar ya empezó a comunicar la falta de financiamiento para los programas.

"Para el presente año el presupuesto aprobado por el Consejo Directivo asciende a $ 652.444.252, del cual sólo $ 1.996.593 se solventaría con recursos propios", dice la nota de la Acumar. El 50% del saldo, $ 650.447.659, debe ser pagado por el gobierno nacional, mientras que a la Capital y a la provincia le corresponden el 25% a cada una.

"La provincia de Buenos Aires no devengó ni integró los recursos comprometidos y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires sólo aportó el 15% del monto comprometido", prosigue la notificación.

Según Silvia Lospennato, representante de la Ciudad en el Consejo Directivo de Acumar, "la nota de Mussi es falaz". "La Ciudad se comprometió a un aporte de 25 millones de pesos y lo cumplió, y así se lo informamos a la Corte", señaló.
Mussi hace una salvedad en la nota y destaca que si bien el gobierno de Daniel Scioli no ha hecho sus aportes, el monto que debe aportar está incluido en el presupuesto previsto para este año, cuestión que no ocurre en el ejercicio de Mauricio Macri. La Nacion pudo saber que la provincia realizó un aporte en bonos por $30 millones y la Ciudad, $25 millones.

Según la nota, los recortes supondrían unos $210 millones. Los programas más importantes que se recortan son: el convenio con la Universidad de La Matanza para hallar conexiones y vuelcos clandestinos; la suspensión de la construcción del Ecopunto de Ezeiza; el plan sanitario de emergencia; la limpieza de basurales y la adquisición de equipamiento para la red de monitoreo del agua y del aire.

Andrés Nápoli, abogado de la Fundación Ambiente y Recursos Naturales (FARN), que forma parte del cuerpo que controla el saneamiento, opinó: "Esto demuestra el fracaso en la concertación del organismo. Eso es muy preocupante y habría que ver si no contribuye a la paralización del programa de saneamiento".

Añadió: "No hay ninguna duda de que las jurisdicciones deben aportar, pero
eso no puede ser una excusa para eliminar programas que han sido puestos en marcha con fondos propios de la Acumar, ya que eso implica no cumplir con el fallo. Asusta mucho que puedan quedar sin fondos las tomas de muestras para controlar industrias y los planes sanitarios de emergencia, ya que los dos puntos fueron señalados por la Corte para ser ejecutados inmediatamente. Al igual que los ecopuntos, representan la columna vertebral al sistema de gestión de residuos que tiene la Acumar".

Raúl Estrada Oyuela, de la Asociación Amigos de La Boca, sostuvo: "Los fondos que la Jefatura de Gabinete de la Nación redistribuyó al programa Fútbol para

Todos equivalen a esas cantidades. Así que está todo mal. Las tres jurisdicciones están mal. Esto ocurre porque no existe interés político de resolver los problemas de la cuenca".

El presidente de la AGN, Leandro Despouy, confirmó que recibió el aviso por parte de Acumar que da de baja el convenio con el organismo que tiene que auditarlo. "La nota ha causado mucha sorpresa y hemos contestado señalando la improcedencia, porque en la AGN cuando se firman los convenios se tienen que cumplir. El organismo va a sostener su compromiso de continuar con la auditoría. Bajo ningún concepto ni ninguna excusa vamos a dejar de auditar el programa de saneamiento", indicó a LA NACION.

El plan de saneamiento sufrió un duro revés el año pasado a partir, precisamente, de una investigación de la AGN, que concluyó con el apartamiento por parte de la Corte del juez de ejecución del fallo que ordena limpiar el Riachuelo, Luis Armella. Además, en el relevamiento realizado por el organismo de control se acusa al juez federal de Quilmes de favorecer a algunas empresas constructoras en la cuenca.

Posteriormente, la Corte Suprema designó dos jueces que deben seguir el proceso.

Por Laura Rocha
24/01/13
LA NACION

Dos maneras de hundir un buque de guerra

Recuperado de un brutal ataque montonero hace más de tres décadas, la desidia y el abandono hicieron tocar fondo al destructor "SANTÍSIMA TRINIDAD". El buque destructor SANTÍSIMA TRINIDAD terminó de tocar fondo en la Base Naval de Puerto Belgrano sin que aparentemente nada se haya podido o convenido hacer para evitarlo.

En realidad, y a pesar de ser un buque de una antigüedad menor que la del resto de la flota, fue retirado de su uso activo hace catorce años y ha sido canibalizado desde entonces. Su abandono produjo la avería que hoy ocasiona su colapso. Cuando fue terminada su construcción, en 1981, se conceptuaba como un buque misilístico de última generación. Hay algo más que un supuesto de obsolescencia técnica y necesario reemplazo para que el Santísima Trinidad se encuentre hoy en esta triste situación.

Su suerte, por otro lado, no parece ser distinta de la de muchos otros buques de la Armada Argentina que descansan en apostaderos o sufren desperfectos en aguas de otros países.

La capacidad operativa de la fuerza está diezmada después de años de insuficiencia de mantenimiento e inversiones. Y no es éste un problema exclusivo de la Marina, sino también del Ejército y de la Fuerza Aérea. Sin que en ningún momento haya habido explícitamente un programa de desarme, la Argentina lo ha producido unilateralmente sin ningún tipo de negociación con los países de la región. Antes bien, tanto Chile como Brasil han instrumentado y sostenido en los últimos años programas de equipamiento y modernización de sus fuerzas armadas.

Más que la ausencia de definiciones estratégicas oficiales en las relaciones internacionales y regionales, lo que ha ocurrido en esta oportunidad, en realidad, es consecuencia de un antagonismo ideológico frente a las Fuerzas Armadas. Ese antagonismo ha estado presente con mayor o menor intensidad en los gobiernos constitucionales desde 1983 y ha alcanzado su clímax en la gestión kirchnerista con el acceso a puestos clave de gobierno de personas que actuaron en las organizaciones armadas en la década del setenta. Claramente, se han acentuado en estos últimos años los recortes presupuestarios y la degradación jerárquica dentro de las fuerzas, al mismo tiempo que se emprendió una amplia persecución judicial por los excesos de la represión ilegal.

Así, el hundimiento del destructor forma parte de un proceso de desguace físico que acompaña al de la degradación organizativa. Pero el caso del Santísima Trinidad presenta una peculiaridad. El 22 de agosto de 1975, los montoneros lo hundieron mediante un explosivo cuando ya había sido botado y estaba en alistamiento en los muelles del astillero Río Santiago. Fue una operación terrorista de comandos entrenados en tareas bajo agua. La nave pudo ser reflotada y, con un alto costo y demoras adicionales, fue terminada en 1981. Su primera misión tuvo lugar en la Guerra de Malvinas, el 2 de abril de 1982.

Podría decirse que por uno u otro camino el destructor Santísima Trinidad fue hundido dos veces en su historia. Es un caso único de destrucción de equipamiento militar sólo utilizable para la defensa nacional, y que, además, eso no haya ocurrido en batalla sino por la acción o la inacción deliberada de un gobierno en el que su propio ministro de Defensa, Arturo Puricelli, navega hoy entre las hipótesis del sabotaje y de la negligencia, tan disímiles entre sí. Tal vez por ello, Puricelli dijo que se le cae la cara de vergüenza ante el hundimiento del buque.

24/01/13
LA NACION

Advierten dificultades en el dragado de Martín García
Argentina y Uruguay no renovaron el contrato de Riovía y la tarea la harán los Estados; pero falta estructura.

El dragado del canal Martín García, que generó una gran polémica y una investigación judicial por la sospecha de que se ofrecieron sobornos en su contratación, dejó ayer de estar a cargo de la empresa Riovía, una subsidiaria de la holandesa Boskalis. El trabajo que venía realizando esa compañía desde hace 12 años, será realizado por barcos estatales de Argentina y Uruguay, según anunciaron autoridades de ambos países.

Sin embargo, la Argentina no cuenta aún con un plan de operaciones para dragar el canal, admitieron a LA NACION altas fuentes oficiales, a pesar de que en tres meses (incluso antes, si hay una gran crecida) se puede cubrir de sedimentos el fondo del canal e impedir la navegación hacia el Paraná. "Estamos esperando instrucciones", dijo un funcionario del Gobierno que coordina esas tareas.

Los gremios de dragado y balizamiento y de capitanes fluviales, advirtieron -ante la consulta de LA NACION- que aun cuando se ponga en marcha el operativo, no se podría realizar sin un importante apoyo logístico, porque si bien las dragas están funcionando, para operar necesitan el soporte desde tierra de personal, combustible y repuestos que demanda una campaña de esta magnitud.

Pero desde el Gobierno negaron que existan problemas: "El Gobierno uruguayo dijo que podía dragar con sus propios recursos. Imagínese entonces nosotros. Es obvio que una operación así requiere apoyo logístico. La Argentina hace tareas de dragado mucho más complejas que ésta. Tenemos profesionales muy valiosos, de mucha experiencia, y equipamiento para hacer estas y otras tareas mas difíciles".

Juan Carlos Schmid, secretario general del gremio de Dragado y Balizamiento, y aliado al líder de la CGT Hugo Moyano, discrepó. Dijo a LA NACION que "el equipamiento está al 50%. Para arreglar una draga se desarma otra. Nuestras tripulaciones hace más de una década que no operan en esas aguas. Habría dificultades serias de apoyo logístico, porque es necesario el aprovisionamiento permanente de combustible, lubricantes y repuestos desde una base fija cercana. Es más una aventura que otra cosa".

En el mismo sentido se pronunció el capitán fluvial Oscar Verón, delegado General de ATE Vías Navegables: "Las embarcaciones las tenemos, pero hay falta de aporte del Ministerio del Interior, pues dependemos de ellos para los repuestos y elementos de seguridad. Tenemos los matafuegos vencidos y no pagan los viáticos. Si no hay apoyo, no se puede hacer".

Una draga funciona como una aspiradora que absorbe el limo, la arena y la tosca del fondo del río. Algunos tipos especiales permiten cortar con trépanos el fondo mas duro. La Argentina cuenta con la draga “SANTA FE”, de 1979, que opera en el dragado del río Uruguay, con base en Concepción del Uruguay; y la “MENDOZA”, también de 1979, que está en Mar del Plata y que permitió el ingreso de la Fragata LIBERTAD el 9 de este mes. Uruguay cuenta con una draga y llamó a licitación internacional a mediados de año para adquirir otra multipropósito, según la Resolución de Directorio 271 de la Administración Nacional de Puertos.

El canal Martín García -eje de un conflicto diplomático con Uruguay en 2012 por denuncias de coimas- es la autopista por donde circula la carga desde y hacia el Paraná y se complementa con el canal Emilio Mitre, que conecta el Paraná de las Palmas con el puerto de Buenos Aires. Ambos deberían tener la misma profundidad, pero mientras el Mitre tiene 34 pies (10,3 metros), el Martín García tiene 32. (9,7 metros).

La idea de Argentina y Uruguay es crear una empresa binacional que se haga cargo de la obra, pero para eso se requiere intervención del Parlamento de ambos países, dijeron fuentes diplomáticas en Uruguay.

Riovía dejó ayer de facturar el peaje en el canal Martín García y lo entregó a la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), mientras sigue abierto un concurso de precios y una licitación internacional, convocada y paralizada por decisión de ambos países ante el escándalo de los sobornos.

Por Hernán Cappiello
LA NACION
20/01/13

140 países acuerdan vetar el uso de mercurio por su impacto en la salud

Más de 140 países cierran una convención que prohíbe usarlo en lámparas y baterías en 2020. El metal se acumula en el pescado y puede afectar al desarrollo neuronal. En los años 50 surgió una extraña enfermedad neurológica en la ciudad japonesa de Minamata, situada en la costa. Cientos de personas sufrían movimientos involuntarios, debilidad muscular, problemas auditivos y del lenguaje. Además, madres sin síntomas daban a luz a niños enfermos. En 1968, Japón anunció que había descubierto la causa: intoxicación por mercurio a través del pescado y marisco contaminado. El origen estaba en los vertidos de una gran planta petroquímica y el mal fue bautizado como enfermedad de Minamata.

El mercurio comenzó a morir lentamente entonces y el sábado en Ginebra más de 140 países cerraron un pacto mundial para restringir su uso. En una de las primeras convenciones ambientales desde Kioto, acordaron prohibir a partir de 2020 el mercurio en baterías, lámparas, relés y cosméticos además de controlar las emisiones de plantas térmicas, cementeras y químicas, entre otras. El pacto incluye el abandono progresivo del uso de mercurio en odontología. Sí se permitirá el uso como conservante en vacunas y en otros dispositivos en los que no hay sustitutos.

El tratado —que se llamará Convención de Minamata— deberá ahora ser ratificado por los Estados para que entre en vigor, lo que ocurrirá entre 2015 y 2018.

Las emisiones de mercurio tocaron techo en los 70, pero desde 2000 se han estabilizado. Mientras se reducían en los países desarrollados aumentaban en los emergentes —el sudeste asiático ya supone el 40% de las emisiones—. Un informe del Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (Pnuma) calcula que se emiten al año 1960 toneladas de mercurio por actividades humanas (475 proceden de procesos industriales para quemar carbón). El auge de la minería del oro también ha aumentado el uso de esta sustancia, que se usa a pequeña escala para separar el mineral de la roca.

El informe del Pnuma estima que unas 1.000 toneladas al año acaban en el mar. En los primeros cien metros del océano, la concentración de mercurio se ha duplicado en el último siglo. Ese mercurio tiene una enorme vida en el medio ambiente y a menudo se acumula en algunos peces grasos con larga vida.

En 2011, El Gobierno español recomendó a embarazadas y menores de tres años no comer emperador ni atún rojo por el alto contenido en mercurio, considerado un neurotóxico. En 2003, el Instituto Español de Oceanografía realizó un completo estudio en el que halló altos niveles de mercurio en muestras de marrajo, pez espada y tintorera en aguas en las que pescaba la flota española. El informe fue declarado confidencial y el Gobierno lo ocultó durante siete años, hasta que la Audiencia Nacional le dio la razón a la ONG Oceana y obligó publicarlo.

El mercurio se obtiene del cinabrio, un mineral abundante en Almadén (Ciudad Real). Aunque las minas están cerradas desde 2002 por la caída del precio y por la toxicidad, de ahí se ha extraído buena parte del mercurio utilizado en la historia.

El acuerdo llega tras cuatro años de negociaciones que se prolongaron toda la noche del sábado. Achim Steiner, director ejecutivo del Pnuma, declaró: “Todos los ciudadanos se beneficiarán de la decisión tomada en Ginebra, especialmente los mineros artesanales y sus familias, la gente del Ártico y las próximas generaciones de madres y sus hijos”. Michael Bender, de la coalición de ONG contra el mercurio, consideró que el acuerdo “es un gran logro” aunque criticó que tiene “controles débiles sobre las emisiones de grandes fuentes como las centrales térmicas de carbón”.

Las emisiones de mercurio no caerán drásticamente, pero sí que se reducirán gradualmente. El pacto demuestra que los países son capaces de ponerse de acuerdo en asuntos sectoriales, como lo fue el Protocolo de Montreal, firmado hace 25 años para reducir el uso de los CFCs, compuestos muy usados entonces en frigoríficos y aerosoles y que estaban dañando la capa de ozono.

Sin embargo, conseguir un tratado internacional vinculante para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero que sustituya en 2020 al Protocolo de Kioto resulta mucho más complejo. La emisión de gases de efecto invernadero está ligada a la energía (transporte, generación eléctrica), pero también a la deforestación y la agricultura. Así que un tratado tendría impacto en toda la economía. Por ello hay quien aboga por abordar el problema desde distintos pactos que vayan atajando las emisiones en cada sector.

Por Rafael Méndez

19/01/13

EL PAÍS (España)